1.4. Der Hafen nimmt sich was er braucht - Flächenverbrauch ohne Ende seit Gründung des Hamburger Hafens

Als am 7. Mai 1189 Kaiser Friedrich Barbarossa der kleinen Stadt Hamburg einige Privilegien gewährte, die - bis auf eines - noch heute von der Stadt genutzt werden, wie z.B.: die "...Zollfreiheit auf der Unterelbe vom Meer bis in die Stadt", dachte noch niemand daran, daß die Elbe einmal nur noch als Schiffahrts- und Abwasserkanal genutzt werden kann. Zu den Privilegien gehörte nämlich auch: "...die Fischerei auf der Elbe darf zwei Meilen weit auf beiden Seiten der Stadt ausgeübt werden". Dies ist allerdings seit gut einem halben Jahrhundert nicht mehr möglich. Die Urkunde mit blauem Band und Siegel wird noch heute im Hamburger Staatsarchiv aufbewahrt, sie hat nur einen kleinen Fehler :
Sie ist eine Fälschung
Die Hammaburg, Keimzelle des heutigen Hamburgs, war damals schon gut 350 Jahre alt.

Der erste Hafen

Hamburg um 1200 (aus "Tuten & Blasen")

Hamburg erhält Zollfreiheit

1188 wurde die Neustadt - Hamburg war im Lauf der Jahrhunderte nacheinander von den Wikingern, Wenden und Dänen erobert und zerstört worden - vom Schauenburger Graf Adolf III. wieder gegründet, der gezielt Schiffer und Kaufleute anwarb und das Stadtrecht gewährte. Das Nikolaifleet wurde zum Hafen ausgebaut. Um den Aufschwung der aufstrebenden Handelsstadt zu beschleunigen, verlieh Barbarossa der Stadt im Mai 1189 mit einer formlosen Notiz die Zollfreiheit.

Der erste Elbehafen

Hamburg wurde schnell größer. Die Alster wurde durch einen Damm von der Bergstraße bis zum heutigen Gänsemarkt aufgestaut, es entstanden die Binnen- und Außenalster. Durch diese Maßnahme wurde der Nikolaifleethafen fast trocken gelegt und es mußte ein neuer Hafen an der Alstermündung in die Elbe gebaut werden, der erste Elbehafen.

Der Strom wird reguliert

Die Stadt hatte zu dieser Zeit ca. 5.000 Einwohner, die Altstadt und die Neustadt waren eine Gemeinde geworden. Die günstige Lage zur Ostsee- Handelsstadt Lübeck und das gute Hamburger Bier sorgten für einen raschen Aufschwung der Stadt. Etwa dreihundert Jahre später (1500) hatte Hamburg ca. 14.000 Einwohner. Mit zunehmender Bedeutung des Fernhandels wurde der Elbehafen für die Stadt immer wichtiger. Auf der Elbe wurden für die Schiffe Leuchtfeuer und Tonnen erbaut, damit sie den richtigen Weg nach Hamburg fanden. Allerdings war der nördliche Flußlauf, an dem der Hamburger Hafen lag, im Vergleich zur Süderelbe ein kleines Rinnsal. Zielstrebig gruben die Hamburger, im wahrsten Sinne des Wortes, ihren südlichen Nachbarn das Wasser ab: 1258 verbanden sie die Alstermündung und Bille, damit mehr Wasser durch den alten Alsterhafen strömte und ihn tiefer machte. Hundert Jahre später wurde der östliche Zufluß in die Goose-Elbe geschlossen. 1443 wurde der Schleusengraben von Bergedorf nach Curslack gezogen, der das Wasser der Bille in den Oberlauf der 1471 abgedeichten Dove-Elbe leitete, damit mehr Wasser in die Norderelbe kam. Ab 1548 sorgte die Düpe-Kommission für die Ausbaggerung von Sandbänken, damit die Schiffe nirgendwo mehr auf Grund liefen.

Das Elbtal im 12. Jahrhundert, Beginn der Besiedlung der Marschen. Der Mensch hat noch nicht in den Stromverlauf eingegriffen. Die große Insel Gorieswerthere wurde im 13. Jahrhundert durch eine Sturmflut zerrissen, wonach die kleineren Inseln Finkenwerder, Altenwerder, Griesenwerder usw. übrigblieben. (Diese und die folgende Karte aus Westermanns Atlas für Hamburger Schulen, 1963)

Das Elbtal um 1600 ist großflächig eingedeicht. Stromregulierungen wurden bereits vorgenommen.

Keine freie Fahrt auf der Elbe

Damit der Handel stromabwärts wegen der ungünstigen Lage Hamburgs an der kleineren Norderelbe nicht an Hamburg vorbeiginge, wurden an der Bunthäuser Spitze (wo sich die Elbe in die größere Süder- und kleinere Norderelbe teilt) bewaffnete Wachfahrzeuge postiert, um die Schiffe zu zwingen, nach Hamburg zu fahren damit sie dort ihre Waren verkauften. Die Braunschweiger-Lüneburger beriefen sich auf die freie Schiffahrt auf der Süderelbe, doch kümmerte Hamburg das nicht. Den übrigen Elbanliegern waren Hamburgs Vorgehen und die Zollrechte schon lange ein Dorn im Auge. Die Städte Harburg, Stade, Buxtehude und Lüneburg klagten beim Reichsgericht, um feststellen zu lassen, daß die Hamburger Privilegien nicht auf die Süderelbe anzuwenden seien. Untermauert wurde dies durch eine Karte, die eindeutig die breite Süderelbe als Hauptstrom und die Stadt Hamburg am kleinen Nebenarm der Norderelbe darstellt. Die Hamburger ließen sich daraufhin von dem Maler Lorichs eine 12 m lange und 1 m hohe Karte anfertigen, die die Hamburger "Wahrheit" zeigte, nämlich eine breite Norderelbe mit der Stadt Hamburg und vielen kleinen Nebenarmen. Der Maler schwur vor Gericht, daß es nur eine Elbe gäbe, die sich vor Hamburg teile und als ein Strom hinter Hamburg in die wilde See ströme. Für seine Verdienste um Hamburg wurde Lorichs gut belohnt, er erhielt fast soviel wie der höchstbezahlte Hamburger Rechtssyndicus.

Ausschitt aus der Karte Lorichs. Bermerkenswert sind die unterschwelligen Botschaften des Bildes, dass die Seeschiffe nur Hamburg anlaufen, die Norderelbe sehr viel breiter als die Süderelbe ist, und die von Hamburg gesetzten Fahrwassertonnen mit Wappen verzeichnet sind.

Erst 1618 gab es ein rechtsgültiges Urteil des Reichsgerichts: Die Norderelbe und Süderelbe galten künftig als ein Fluß, auf den die Hamburger Privilegien uneingeschränkt anzuwenden waren.

Das Stromspaltungsgebiet wird entflochten

Um die Süderelbe für den Durchgangsverkehr unpassierbar zu machen, bauten die Hamburger entschlossen die Elbe weiter aus. Die vielen Stromläufe in den Vierlanden verschwanden allmählich. Durchstiche im Stromspaltungsgebiet begradigen den Fluß, der sich mit der Zeit sein neues Hauptbett ausspülte. Der heutige Elbverlauf ist ein Kunstprodukt. Ohne diese baulichen Maßnahmen wäre Hamburg, wie eine Chronik aus dem Jahr 1939 vermerkt, eine kleine Landstadt an der Alster geblieben und nie der Welthafen am Strom der Elbe.

Vertiefung der Unterelbe

Ab ca. 1840 hat Hamburg größere und umfangreiche Maßnahmen ergriffen um die Elbe endgültig in geregelte Bahnen zu lenken. Für Hamburg war es wichtig, die Norderelbe so zu regulieren, daß das Flutwasser der Süderelbe nicht von oben her einströmte und dadurch Versandungen im Hamburger Hafen hinterließ, und daß die Strömung die Norderelbe und den Hafen freispülte, um die Fahrwassertiefe zu erhalten. Durch den Ausbau der Elbe um die Mitte des 19. Jahrhunderts wurde erreicht, daß das Fahrwasser von 3 m (1859) innerhalb 40 Jahren auf 6 m (1897) vertieft wurde. Nach der Gründung des Deutschen Reiches 1871 hielt der wirtschaftliche Aufschwung der Hansestadt bis zum 1. Weltkrieg an. 1868, nachdem Holstein, Lauenburg und Hannover vom Königreich Preußen vereinnahmt war, kam es zwischen Hamburg und Preußen zum sog. ersten Köhlbrandvertrag. Hamburg sicherte sich damit das Recht, die Ober-, Norderelbe und den Köhlbrand auszubauen. Zwischen 1875 und 1879 erfolgte der Durchstich bei Kaltehofe und die Abtrennung der Billwerder Bucht.

Der Hafenausbau 1844 bis 1888

Von 1844 bis 1888 wurde der mittlere Teil des Stadtdeiches beim alten Holzhafen und am Oberbaum verbreitert und begradigt. Alte Katen und Patrizierhäuser fielen den neuen Hafenbauten zum Opfer. Für den Bau der Speicherstadt auf dem Gebiet der Kehrwieder- und Wandrahm-Insel wurden von der Stadt alle Gebäude angekauft und abgerissen. 20.000 Bewohner wurden zwangsweise in anderen Stadtteile untergebracht.

Hafenerweiterungen 1865 - 1899.

Welch einen Eingriff in die Wildnis des Marschlandes der Bau des Hafens bedeutet, wird aus der Gegenüberstellung des Zustands 1855, beim ersten Sprung der Bebauung über die Norderelbe, und dem aus dem Jahr 1960 deutlich (Karte ebenfalls Westermanns Atlas). Heute, im Jahr 2000 gilt auch die rechte Karte nicht mehr. Stülcken- und Howaldt-Werft sind verschwunden, der Vulkanhafen wieder zugeschüttet.

Staatsvertrag von 1921

Hamburg sicherte sich in langwierigen Verhandlungen mit der Reichsregierung die Fortsetzung des großen Ausbaus der Unterelbe und die Erhaltung der Fahrwassertiefen zum Hafen. Entscheidend war die Übergabe der bisher von Hamburg verwalteten Elbe- und Nebenwasserstraßen an die Reichsverwaltung, die am 1. April 1921 erfolgte. Die Hafen-Elbstrecke von Ortkaten im Osten bis Blankenese im Westen wurde als ein untrennbarer Bestandteil des Hamburger Hafens an die Hamburger Verwaltung delegiert. Das Reich verpflichtete sich, dafür zu sorgen, daß in der Regel die größten Schiffe Hamburg unter Ausnutzung des Hochwassers Hamburg erreichen können. Hamburg beruft sich noch heute auf dieses Gesetz und plant die Elbe auf 15,5 m Fahrwassertiefe auszubauen.

Hafenerweiterung Anfang des 20. Jahrhunderts

Für den Ausbau des Hamburger Hafens wurde 1908 ein Generalplan entworfen, der die Hamburger Gebiete, soweit sie an der Elbe lagen z.B. Dradenau und Finkenwerder als Hafengebiete auswies. Die Planer richteten ihren Blick nach Westen auf preußisches Gebiet. Neue Hafenbecken wurden ab 1914 gebaut, der Parkhafen, Waltershofer Hafen, Petroleumhafen, Maakenwerder Hafen und der Rugenbergerhafen.

Ausbau des Hafens bis 1925 (aus Thede-Ottowell)

Die Groß-Hamburg-Frage

Die preußischen Nachbarstädte Altona und Harburg fühlten sich durch Hamburgs Erweiterungspläne und wirtschaftlichen Aufschwung bedroht und bangten um ihre Selbständigkeit. Hamburg verlangte von Preußen und den Nachbarstädten eine großzügige Lösung zugunsten Hamburgs im Stromspaltungsgebiet. Dies führte dazu, daß 1919 Preußen und Hamburg eine Hafengemeinschaft gründeten. Die Hafengemeinschaft wurde so aufgebaut, das Hamburg die Häfen Altona und Harburg übernahm und so verwaltete, als ob es keine Landesgrenzen gäbe. 1929 wurden das Marschland und die Inseln südlich der Unterelbe und des Köhlfleets zwischen Moorburg und Neuenfelde zum Hafenerweiterungsgebiet erklärt.

Das Groß Hamburg-Gesetz

1937 wurde von der nationalsozialistischen Regierung alle Verantwortlichkeit für die Entwicklung des Hamburger Hafens der Hansestadt durch das Groß-Hamburg-Gesetz übertragen. Am 26. Januar 1937 wurden Wandsbek, Altona, Harburg-Wilhelmsburg und noch 27 Landgemeinden eingemeindet, so daß Hamburg um 330 km2 größer wurde. Über Nacht wurden die Preußen somit zu Hanseaten. Das Gesetz trug u.a. die Unterschriften von Hitler und Göring. Es wurde angeordnet, daß Hamburg als Tor zur Welt großzügig auszubauen sei. Endlich konnte Hamburg ohne Rücksicht auf Nachbarn den Hafen ausweiten.

Hafenerweiterungspläne von 1960 bis ...

Ca. 1960 war der Hafen nach dem Krieg wiederaufgebaut. (Karte Westermanns Atlas)

Die Geschichte der Hamburger Hafenentwicklungsplanungen in der Nachkriegszeit besteht aus gigantischen Wachstumsprognosen: "Vorausschauende Hafenplanung hat von jeher die Hamburger ausgezeichnet, selbst wenn der Nutzen erst späteren Generationen zugute kam" (Ex-Wirtschaftssenator Kern). Dieser Tradition haben sich die Hamburger Hafenplaner in der Nachkriegszeit verpflichtet und in den 60er Jahren ein Entwicklungsmodell für die Erweiterung des Hafens vorgestellt, welches fast bis nach Buxtehude reichte. Das von Hamburg 1961 beschlossene Hafenerweiterungsgesetz sah die Erweiterung des Hafens in Altenwerder und Moorburg vor. In dem von Senator Kern 1976 vorgestellten Entwicklungsplan für den Hafen von morgen wurde als Schwerpunkt der gesamte Hamburger Raum südlich der Elbe für den Hafenausbau und zur Ansiedlung von Rohstoffindustrie vorgesehen. Für das Dorf Altenwerder hat der Senat und die Bürgerschaft 1973 einstimmig die endgültige Räumumg beschlossen.

In dem 1989 vorgestellten Hafenentwicklungsplan wird an der Hafenerweiterung im Süderelberaum festgehalten, wenn auch die Flächen gegenüber denen der 60er Jahre geschrumpft sind. Die Hafenentwicklungsplanungen in Hamburg bestehen immer nur in Flächenausdehnung, berücksichtigen aber nie die Leistungsreserven, die durch Umstrukturierung und kluges Flächenmanagement innerhalb des derzeitigen Hafennutzungsgebiets zu mobilisieren sind. Auch der 1989 vorgestellte Hafenentwicklungsplan wird den Anforderungen einer seriösen Planung nicht gerecht.
Es fehlen Konzepte:
- für die Rückgabe vergebener aber nicht mehr oder nur unzureichend genutzter Flächen
- zur systematischen Wiederverwendung von ca. 400 ha Freiflächen im jetzigen Hafennutzungsgebiet
- für die in Zukunft frei werdenden Flächen im Hafen
- zur Kontrolle der Nutzung von Flächen
- für eine sinnvolle Umstrukturierung der Hafenbetriebsabläufe
- für eine Beendigung des Konkurrenzverhaltens der deutschen Nord- und Ostseehäfen.

Eine Betrachtung der Hafenentwicklungspläne aus den letzten 60 Jahren zeigt, daß die Erweiterungspläne durch eine ständige Rücknahme der jeweils vorher angeblich notwendigen Flächenerweiterungen gekennzeichnet sind. Wären alle diese Pläne verwirklicht worden, würde es Francop, Moorburg, Altenwerder und Finkenwerder heute schon nicht mehr geben.

Herbert Nix
Förderkreis "Rettet die Elbe" e.V. , 1991

update Abbildungen: Klaus Baumgardt, 2000

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