Elbvertiefung...schon wieder wird geplant

 


Kaum ist die letzte Elbvertiefung abgeschlossen, wird von der Hafenwirtschaft, der Handelskammer, von den Reedern und vom Hamburger Senat die nächste Elbvertiefung geplant. Eine weitere Elbvertiefung ist aus ökologischen Gründen nicht mehr vertretbar. Die Auswirkungen werden verheerender sein, als die chemischen Keulen der Vergangenheit. Der Fluss Elbe wird dann endgültig zum Schifffahrtskanal verkommen.
Es ist nicht mehr hinnehmbar, dass neben dem Bau eines Tiefwasserhafens in Wilhelmshaven, die Elbe und auch die Weser erneut vertieft werden sollen. Wie üblich wird als Begründung für die Zerstörung der Flüsse der steigende Containertransport und größer werdende Containerschiffe herangezogen. Warum die Elbe eine weitere Vertiefung nicht mehr verträgt und im Hamburger Hafen auch ohne Elbvertiefung die Lichter nicht ausgehen, wird hier aufgezeigt

 


Inhalt

Vom Fluss zum Wirtschaftskanal

Die DDR ist längst passé, aber die Fische in der Elbe sterben weiter - Schluss
mit Ausflüchten ­ und mit Flussvertiefungen

"Hamburg Express" ...´ne Handbreit Wasser unterm Kiel...

Keine weitere Elbvertiefung ! (Pressemitteilung vom 08.02.02)

Streit um Tiefwasserhafen
Hafenkonkurrenz wird verschärft fortgesetzt
Ökologie und Ökonomie bleiben auf der Strecke (Pressemitteilung vom 13.02.02

 


Vom Fluss zum Wirtschaftskanal

Seit über hundert Jahren werden die Elbe und der Hafen ausgebaggert. Die natürliche Tiefe der Elbe beträgt nur zwischen zwei und vier Meter. Die Ausbaumaßnahmen haben dazu geführt, dass die Sturmfluten bis etwa 60 cm höher auflaufen, der Tidehub seit 1962 in Hamburg ca. 1 m höher geworden ist und sich die Brackwasserzone stromaufwärts verschoben hat. Die Verlandung von Nebenelben, Altarmen hat zugenommen, weil das Wasser bei Ebbe erheblich schneller und auf einen tieferen Stand abläuft und sich das erodierte Sediment dort ablagert.. Die Elbe hat nach der letzten Vertiefung im Jahr 1999 eine Fahrwassertiefe von 16 m. Statistiken belegen, dass die Tiefgangsmöglichkeiten auf der Unterelbe von den Containerschiffen nicht ausgenutzt werden.
Durch Strombaumaßnahmen, Eindeichungen und Aufhöhungen - zuletzt im Mühlenberger Loch - sind in den letzten 4 Jahrzehnten an der Unterelbe ca. 75 % der Vordeichsflächen vernichtet worden. Vom ehemaligen Stromspaltungsgebiet mit vielen Inseln und Elbarmen sind praktisch nur Norder- und Süderelbe verblieben. Viele Aufwuchsgebiete und Lebensräume für Fische und die Regenerationsfähigkeit wurden zerstört.
Die Elbe soll laut Hamburger Senat nochmals um 1,5 m vertieft werden. Die Folgen werden verheerender sein als die chemischen Keulen der Vergangenheit. Der Fluss Elbe wird dann endgültig zum Wirtschaftskanal verkommen.

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Die DDR ist längst passé, aber die Fische in der Elbe
sterben weiter Schluss mit Ausflüchten ­ und mit Flussvertiefungen

Von Herbert Nix

"Wie ist das nur möglich?" müssen sich die Umweltbehörde Hamburg und die Arbeitsgemeinschaft zur Reinhaltung der Elbe (ARGE ELBE) fragen lassen: Immerhin haben diese Institutionen, solange die DDR existierte, diese für die Vorbelastung der Elbe, für Fischsterben und Sauerstofflöcher im Unterlauf des Flusses verantwortlich gemacht. Die DDR gibt es längst nicht mehr ­ aber Berichte über tote Fische sorgten zuletzt in diesem Sommer für Schlagzeilen.

In den siebziger und achtziger Jahren ­ bis zu ihrer Einverleibung ­ ist der Staatswirtschaft der DDR der Schwarze Peter zugeschoben worden für alle negativen Elb-Messwerte, um von den eigenen Problemen vor der Haustür abzulenken. Als Ursachen wurden Abschwemmungen und Auswaschungen von landwirtschaftlichen Flächen, unzureichender Ausbau der Klärwerkskapazitäten sowie die ungenügende Klärung industrieller Abwässer in der DDR herangezogen (1). Minutiös wurde am damaligem Grenzübergang der Elbe bei Schnackenburg gemessen und analysiert. Die Ergebnisse standen allerdings von vornherein fest: Die Vorbelastung ist so gravierend, dass Hamburg ­ egal, was man auch macht ­ an dieser Situation nichts ändern kann.

Selbst durch die Inbetriebnahme des Hamburger Klärwerks Dradenau, das die CSB-Fracht des Flusses (2) um rund 53 Prozent und die BSB-Fracht um 77 Prozent verringern sollte, würde an dieser Situation kaum etwas ändern, argumentierte die ARGE ELBE noch 1985: "Entscheidende Verbesserungen des Sauerstoffhaushalts der Tideelbe sind nach den vorliegenden Daten mithin auf eine drastische Verringerung der Vorbelastung angewiesen" (1).
Es gab aber auch andere Stimmen, die gut belegte Zweifel an dieser Sicht angemeldet haben: In seinem berühmten Sondergutachten "Umweltprobleme der Nordsee" schrieb der Rat für Umweltfragen: "Die Belastung mit leicht abbaubaren Stoffen stammt im wesentlichen aus den Abwässern der Stadt Hamburg. Zwischen den Messstellen Geesthacht im Osten von Hamburg und Wedel im Westen von Hamburg ... steigen die BSB-Werte teilweise um mehr als 100 Prozent an" (3).

Das von den drei Küstenländern Schleswig-Holstein, Niedersachsen und Hamburg in Auftrag gegebene Gutachten "Ökologische Darstellung des Unterelberaumes" kommt in Bezug auf die Vorbelastung des Flusses mit sauerstoffzehrenden Substanzen zu dem Ergebnis: "...Die Vorbelastung der Elbe selbst beträgt etwa das 3- bis 4-fache der aus den drei Bundesländern in die Unterelbe zwischen Lauenburg und Cuxhaven eingeleiteten Schadstofffracht. Die CSB-Konzentration im Gebietsabfluss des Unterelberaumes (ca. 1100 g CSB/m 3;) ist etwa 18-mal so hoch wie die CSB-Konzentration in der Elbe bei Geesthacht (ca. 60 g CSB/m 3;): nur dank der relativ ‚geringen‘ (!) Vorbelastung der Elbe, ihrer großen Wasserführung und ihres Selbstreinigungsvermögens, ist die Situation so ‚gut‘ wie heute" (4). Dies war offensichtlich mit ein Grund, warum dieses Gutachten immer noch in den Schubladen der Behörden schlummert und nicht fortgeschrieben wurde und wird.

Immer hat die ARGE ELBE sich nur auf den Flusslauf von Schnackenburg bis Cuxhaven konzentriert und diesen beprobt. Weil dies wenig befriedigende Ergebnisse brachte, schlug der Förderkreis "Rettet die Elbe" vor, das gesamte Einzugsgebiet der Elbe zu betrachten, also nicht nur die Rinne. Erst mit dieser Betrachtung könne man sich ein Bild über die tatsächliche Belastungssituation, die von den einzelnen Gebieten ausgeht, machen (5). Obwohl mit dem damaligem Hamburger Umweltsenator Jörg Kuhbier (SPD), mit Wissenschaftlern und der ARGE LBE dieser Plan diskutiert wurde, fand er genauso wenig Gegenliebe wie das Dornier-Gutachten.

Wenn die Thesen und Aussagen der Politiker und der ARGE ELBE aus den achtziger und neunziger Jahren gestimmt hätten, dürften Fischsterben und Sauerstofflöcher in der Unterelbe nicht mehr vorkommen. Die Industriebetriebe der ehemaligen DDR sind aus betriebswirtschaftlichen Überlegungen weitestgehend "abgewickelt" worden und diejenigen, die noch produzieren dürfen, wurden überwiegend saniert. Auch wurden die kommunalen Klärwerke erneuert und auf modernere Standards gebracht. Trotz dieser finanziellen Anstrengungen hat sich an der Situation aber nicht viel geändert.

Bis zum Wehr Geesthacht ist der Sauerstoffgehalt der Elbe relativ hoch und sinkt im Hamburger Raum bis über Wedel hinaus auf unter zwei Milligramm pro Liter Elbwasser. Bis zum Wehr Geesthacht hat die Elbe eine durchschnittliche Tiefe von etwa zwei Metern. Der Sauerstoffhaushalt wird hier durch den atmosphärischen Sauerstoffeintrag, durch den Abbau organischer Substanzen sowie durch die geringe Wassertiefe und Strömungsturbulenzen begünstigt.
Ab dem Wehr Geesthacht wird, bedingt durch die Elbvertiefung, der Sauerstoffhaushalt negativ beeinträchtigt, weil hier aufgrund der Wassertiefe die oben geschilderten Vorgänge nicht mehr voll wirksam sind. In der vertieften Unterelbe ist das Verhältnis von lichtdurchströmten, sauerstofferzeugendem Wasserkörper zum dunklen, sauerstoffzehrendem Volumen sehr viel ungünstiger als in den oberen Strombereichen. Diese Situation wurde durch die Elbvertiefungen der Vergangenheit immer mehr verschärft, der Sauerstoffhaushalt des Flusslaufs wurde gegenüber menschlichen und Witterungs-Einflüssen immer empfindlicher. So nimmt es nicht Wunder, dass derzeit bei relativ verringerter Wasserbelastung und gar nicht mal besonders heißer Witterung Sauerstofflöcher in der Unterelbe auftreten und Fischsterben gemeldet werden.

Die Elbvertiefungen und Vernichtungen von Flachwassergebieten erweisen sich damit als hauptverantwortlich für Sauerstofflöcher in der Unterelbe trotz relativ verbesserter Wasserqualität. Die Zuschüttung des Mühlenberger Lochs verschärft die Situation dabei noch zusätzlich, weil das Mühlenberger Loch als Flachwassergebiet zugleich Sauerstoffproduzent für die Elbe und Kinderstube der Elbfische war und nunmehr "...ein Refugium wegfällt, in das die Fische ausweichen konnten, wenn im Hauptstrom die Luft knapp wird" (6). Die Erwähnung dieses Umstands seitens der ARGE-ELBE darf jedoch nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Ursache für den Sauerstoffmangel in der Unterelbe in den vergangenen Elbvertiefungen zu suchen ist. Die ARGE ELBE erweist sich einen Bärendienst, wenn sie diese Ursache nicht benennt, denn die nächste Elbvertiefung steht bekanntlich schon wieder vor der Tür.

Fazit: Die Ausrede mit den Oberliegern aus dem "Reich des Bösen" existiert nicht mehr. Das Wasser in der Elbe ist zwar sauberer, aber es zeigt sich, dass die Veränderungen am Flusslauf selber und an seinen Ufern die gleichen ­ wenn nicht schlimmere, weil nahezu irreparable ­ Schäden an der Flussökologie hervorrufen wie die chemischen Keulen der Vergangenheit.

Quellen:

1. Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg, Bericht der Enquête-Kommission zur Untersuchung des Unterelberaumes, 1986, S. 58.

2. CSB = chemischer Sauerstoffbedarf, das Maß für die Belastung des Wassers mit sauerstoffzehrenden Substanzen. BSB = Maßeinheit für die Belastung mit organischen, biologisch abbaubaren Substanzen.

3. Rat von Sachverständigen für Umweltfragen, Umweltprobleme der Nordsee ­ Sondergutachten Juni 1980, Stuttgart/Mainz 1980, Seite 90, Ziffer 217.

4. Dornier System GmbH, Ökologische Darstellung des Unterelberaumes, Hamburg 1985.

5. Förderkreis "Rettet die Elbe": Ein Plan für die Elbe, Hamburg 1989.

6. so Heinrich Reincke von der ARGE ELBE in der "tageszeitung" Hamburg vom 27. August 2001.

Dieser Artikel wurde veröffentlicht in der Zeitschrift
Waterkant
Umwelt + Mensch + Arbeit in der Nordseeregion
Mitteilungsblatt der Aktionskonferenz Nordsee

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"Hamburg Express"...´ne Handbreit Wasser unterm Kiel...

Von Herbert Nix

Ein sonderbares Ereignis hat die Hafenstadt Hamburg ereilt: Das derzeit größte Containerschiff der Welt die "Hamburg Express" hat Hamburg nicht nur angelaufen, sondern auch verlassen und ist zwischendurch auch noch getauft worden - und das alles ohne Grundberührung. Trotzdem fühlte sich der neue CDU Bürgermeister Ole von Beust bemüßigt, den Besuch dieses Schiffes als politische Verpflichtung auszugeben "...der Hafen muss zügig ausgebaut werden, auch Hafenentwicklungsflächen (Anmerkung des Redakt. Hamburg Moorburg) werden weiterhin gebraucht, dazu gehört auch eine weitere Elbvertiefung." (Hamburger Abendblatt 24./25. November 2001)

Die "Hamburg Express" war sowohl für die lokale Politik als auch für den Noch-Chef ihrer Reederei HAPAG-LLOYD-Chef Bernd Wrede, ein willkommener Anlass, erneut Hafenerweiterungen und Elbvertiefungen zu fordern. Wrede wörtlich "Wenn die Hansestadt weiter eine wichtige Rolle in der Schifffahrt spielen will, muss die Elbe vertieft werden."

Im gleichem Atemzug erklärt der Reedereimanager aber, dass die vier Neubauten - die "Hamburg Express" soll noch drei Schwestern bekommen - Teil einer langfristigen Strategie seien, Containerschiffe seien schließlich 20 bis 25 Jahre in Fahrt. Daraus lässt sich schließen, das HAPAG-LLOYD in naher Zukunft keine noch größeren Schiffe bauen lassen will. Für Bernd Wrede werden darüber hinausgehenden Schiffsgrößen lediglich von Werften und Klassifikationsgesellschaften propagiert, interessanterweise aber nicht von den Reedern. (Hamburger Abendblatt 23. November 2001)

Zumindest bei HAPAG-LLOYD wird es mittelfristig keine größeren Containerschiffe als die "Hamburg Express" geben. Nebenbei bemerkt: Diese Haltung Wredes ist nicht neu, bereits Anfang der neunziger Jahre war er als Referent des "Internationalen Transportforums" der Hochschule Bremerhaven eloquent gegen die Propagandisten immer größerer Schiffe und ihnen angepasste Häfen und Flüsse zu Felde gezogen.

Bleibt die Frage, warum denn Politik, Reeder und unisono die Bremer und Hamburger Hafenwirtschaft eine weiter Vertiefung der Weser und Elbe um 1,5 m für (überlebens-) notwendig erachten?
Die "Hamburg Express" mit einer Länge von 320 Meter und einer Kapazität von 7.500 Container einen maximalen Tiefgang von 14,50 Meter in Salzwasser und 14,80 m in Süßwasser. Bei voller Auslastung könnte dieses Schiff Hamburg nur mit der Flutwelle reitend anlaufen. Dies, so Bernd Wrede "führt zu Verzögerungen und damit zu Kosten." (Hamburger Abendblatt 23. November 2001) Laut Wirtschaftsbehörde Hamburg kann aber ein Schiff mit einem solchen Tiefgang den Hamburger Hafen weder tideunabhängig noch tideabhängig verlassen. Nach der letzten Elbvertiefung ist ein tideunabhängiger Verkehr mit einem Tiefgang von maximal 12,80 m möglich. Schiffe mit einem Tiefgang von maximal 13,80 m können den Hamburger Hafen nur tideabhängig verlassen.

Wie also ist der neue Container "Riese" von Hapag-Lloyd nach Hamburger gekommen und wie konnte er die Stadt wieder verlassen, ohne mehr Kosten zu verursachen und ohne auf Grund zu laufen?
Dafür kann es zwei Gründe geben. Erstens: Die Elbe ist tiefer ausgebaggert als seinerzeit von den Behörden genehmigt wurde. Zweitens: Die "Hamburg Express" war nur teilbeladen., die veröffentlichten Fotos von dem Besuch zeigen über Deck große Containerlücken und einen dicken roten Streifen unterhalb der Tiefgangsmarkierung. Da das erreichen des Hamburger Hafens mit einem Tiefgang von 14,50 m auf der Flutwelle nicht unbedingt ein Problem ist, stellt sich die Frage, wie die "Hamburg Express" mit 7.200 Containern den Hafen Richtung Rotterdam wieder verlassen konnte? Der maximale Tiefgang beim auslaufen kann nur 13,80 m betragen, bei einer Beladung mit 7.200 vollen Container hätte die "Hamburg Express" im Elbwasser aber einen wesentlich größeren Tiefgang. Die Container müssen demnach so leicht oder gar leer gewesen sein, dass dieser maximal mögliche Tiefgang nicht überschritten wurde. Ist das Schiff nur als Feederschiff für leere Container eingesetzt. worden, weil diese in Rotterdam fehlten - oder um Medienwirksam zu beweisen, dass die Elbe vertieft werden muss?

Es zeigt sich einmal mehr, das mit dem maximalem Tiefgang von Containerschiffes weitere Vertiefungen der Flüsse nicht zu begründen sind. Vielmehr sind die tatsächlichen Tiefgänge der Schiffe heranzuziehen, wie sie "Rettet die Elbe" bereits für das Jahr 1997 ausgewertet hatte; damals mit dem Ergebnis, dass die Schiffe den Tiefgang auf der Elbe nicht ausnutzen. Die Folgejahre konnten noch nicht ausgewertet werden, weil die Wirtschaftsbehörde Hamburg die Herausgabe der Daten verweigert und das Verwaltungsgericht Hamburg nach über einem Jahr noch keine Entscheidung darüber getroffen hat.

Dieser Artikel wurde veröffentlicht in der Zeitschrift
Waterkant
Umwelt + Mensch + Arbeit in der Nordseeregion
Mitteilungsblatt der Aktionskonferenz Nordsee

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Keine weitere Elbvertiefung !

Eine weitere Elbvertiefung ist aus ökologischen Gründen nicht mehr vertretbar. Die Auswirkungen einer erneuten Elbvertiefung werden verheerender sein, als die chemischen Keulen der Vergangenheit. Der Fluss Elbe wird dann endgültig zum Schifffahrtskanal verkommen.

Bürgermeister Ole von Beust und Wirtschaftssenator Gunnar Uldall begründen die erneute Elbvertiefung mit den angeblich immer größer werdenden Containerschiffen, mit als mehr als 10.000 Container Transportkapazität. Weltweit gibt es keine Reederei, die ein solches Schiff plant und es gibt nicht einmal eine Hand voll Häfen, die solche Schiffe anlaufen könnten.

Das weltweit größte Containerschiff, die Hamburg Express (HAPAG-LLOYD) hat mit einem maximalen Tiefgang von 14,50 m Hamburg problemlos anlaufen und verlassen können. Größere Schiffe sind bei HAPAG-LLOYD nicht geplant Für Containerschiffe dieser Größe ist also eine erneute Elbvertiefung gar nicht notwendig.

Wirtschaftssenator Gunnar Uldall widerspricht sich selbst, wenn er einerseits meint der geplante Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven würde wegen der wenigen großen Containerschiffe nicht ausgelastet sein und im gleichen Atemzug eine erneute Elbvertiefung fordert.

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Pressemitteilung zum Tiefwasserhafen und zur Flußvertiefung 13.02.02

Förderkreis Rettet die Elbe
Aktionskonferenz Nordsee e.V.

Streit um Tiefwasserhafen
Hafenkonkurrenz wird verschärft fortgesetzt
Ökologie und Ökonomie bleiben auf der Strecke

Hamburg, Bremen, 13.02.2002: Hamburg plant die nächste Elbvertiefung und hält die Option für eine weitere Hafenerweiterung in Hamburg-Moorburg aufrecht. Bremen baut den Containerterminal CT IIIa in Bremerhaven aus und plant die nächste Ausbaustufe mit CT IV. Die Weser soll nach den Wünschen der Bremer selbstverständlich auch vertieft werden.
Zusätzlich soll in Wilhelmshaven ein Tiefwasserhafen gebaut werden. "Dieser ruinöse Konkurrenzkampf zwischen den Hafenstädten wird zu Lasten der Steuerzahler und der Umwelt verschärft fortgeführt," so Herbert Nix von Rettet die Elbe.

Der Tiefwasserhafen und die Flussvertiefungen werden mit den angeblich immer größer werdenden Containerschiffen, mit als mehr als 10.000 Container Transportkapazität begründet. Weltweit gibt es keine Reederei, die ein solches Schiff plant und es gibt nicht einmal eine Hand voll Häfen, die solche Schiffe anlaufen könnten.

Hamburgs Bürgermeister Ole von Beust ist sich mit der Schleswig-Holsteinischen Ministerpräsidentin Heide Simones in der Frage der Elbvertiefung einig, denn Hamburg will sich nicht das Wasser von Bremen und Niedersachsen abgraben lassen.

Die Infrastrukturkosten für den geplanten Tiefwasserhafen sollten nach Aussagen der Länder Bremen und Niedersachsen zur Hälfte durch private Investoren finanziert werden. Nach über einem Jahr Planung, wurde mangels Interesse der Hafenwirtschaft, Reeder und anderen Investoren von Bremens Wirtschaftssenator Josef Hettig verkündet, das Bremen und Niedersachsen den überwiegenden Teil der Infrastrukturkosten von 380 Millionen EURO übernehmen werden. Von den privaten Betreibern erwartet Hettig nur noch eine Investition von 90 Millionen EURO. Weil Politik und Hafenwirtschaft nicht gewillt sind eine sinnvolle gemeinsame Hafenpolitik zu betreiben, soll wieder einmal der Steuerzahler die Zeche für diese Kirchturmpolitik zahlen.

"Eine weitere Elb- und Weservertiefung ist aus ökologischen Gründen nicht mehr vertretbar," meint Nadja Ziebarth von der Aktionskonferenz Nordsee. Die Auswirkungen einer erneuten Elbvertiefung werden verheerender sein, als die chemischen Keulen der Vergangenheit. Der Fluss Elbe wird dann endgültig zum Schifffahrtskanal verkommen. Die negativen Auswirkungen der geplanten Hafen- und Flussausbauten werden sich nicht nur in den Flüssen sondern sich auch in den Mündungsgebieten der Flüsse und in den Wattenschutzgebiete zeigen.

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