UMWELTATLAS HAMBURG
WAS DER MENSCH ZUM LEBEN BRAUCHT - VERSORGUNG
2.5.8.G¸terverkehr
KapitelendeWas die Stadt und ihre Menschen zum Leben brauchen, muþ zum gr–þten Teil aus ihrer Umgebung geliefert werden. Hamburg nutzt dazu alle Verkehrswege und -mittel. Ðber den eigenen Bedarf hinaus liefert und vermittelt Hamburg Waren in ein weites Hinterland. Der dabei enstehende Verkehr muþ in die und aus der Stadt geleitet werden. Ðberdies ist Hamburg Transitgebiet, weil es weit und breit den einzigen leistungsf”higen Ðbergang ¸ber die Elbe bietet. Wie sich die Warenstr–me verteilen, wird im folgenden dargestellt.
Die Karte zeigt die mengenm”þig wichtigen Verkehrswege (Autobahnen, Eisenbahn, Binnen- und Seewasserstraþe; die Luftfracht-Tonnage ist marginal). Ðber den Hafen empf”ngt und versendet Hamburg die weitaus gr–þte Menge Fracht. Der Empfang ¸berwiegt, weil Rohstoffe wie Mineral–l, ÷lfr¸chte, Getreide und Erz eingef¸hrt, aber wenig Masseng¸ter ausgef¸hrt werden. Bei den anderen Verkehrstr”gern ist das Verh”ltnis ungef”hr ausgeglichen. Ein Teil der Seefracht wird nur auf andere Schiffe umgeladen, kommt also garnicht in die Stadt und ins Hinterland. Ein Teil der Rohstoffe wird in Hamburg verarbeitet (Raffinerien, ÷lm¸hlen, Kupfer-, Stahl- und Alumniumh¸tten, Kohlekraftwerke) und verbraucht. So "verschwinden" ÷l und Kohle mit den Abgasen zum Teil aus der Massenbilanz der Statistik.
Von den Binnenlandverkehren haben Straþe und Schiene etwa das gleiche Gewicht. Die Binnenschiffahrt bew”ltigt nur einen kleinen Teil der Fracht, weil die Elbe von Natur aus so wenig Wasser f¸hrt, daþ eine Fahrt wie auf dem Rhein nur m–glich w”re, wenn die Elbe massiv als Wasserstraþe ausgebaut w¸rde, d.h. kanalisiert und mehrfach aufgestaut.
Der Seeverkehr nahm in den letzten 10 Jahren deutlich und stetig zu. Die Binnenschiffahrt stagnierte, die Bahn verzeichnet leichte Verluste. F¸r eine Aussage zum Trend des Lkw.-Verkehrs fehlen die Zahlen 1994 und 1995 im Statistischen Taschenbuch. Vermutlich wird in der n”chsten Statistik eine Steigerung zu beobachten sein.
Herkunft und Bestimmung der Frachten werden in der zweiten Karte f¸r das Jahr 1993 aufgeschl¸sselt. Beim Seeverkehr macht der Transport in und aus anderen deutschen H”fen einen kaum erkennbaren Anteil aus. In Tonnage gr–þtes Fahrtgebiet ist Europa, gefolgt von Fernost und dem Rest der Welt. Genau umgekehrt werden die Frachten im Binnenland verteilt. Die Ware kommt und bleibt aus bzw. in Deutschland. Mit Lastkraftwagen wird noch der gr–þte Anteil, ca. ein Viertel ¸ber die Grenzen verbracht. Sch”tzt man jeden Brummi mit 15 t Ladung (rein und raus), bedeutet das ca. 200.000 Lkw. in internationalen Fernverkehr, die Hamburg als Ziel und Quelle haben.
Das Seefahrtgebiet Europa ist in der n”chsten Karte differenziert f¸r die letzten 10 Jahre und Regionen dargestellt.
In Europa liegt das gr–þte Frachtaufkommen des Hamburger Hafens, und in Europa wiederum ist der Norden die dominierende Region. Zwar ist aus Nordeuropa und UK ein groþer Anteil dem Nordsee–l zuzurechnen, doch, erkennbar am Versand, spielt auch das St¸ckgut eine groþe Rolle, welches wirtschaftlich deshalb so interessant ist, weil es relativ am meisten Arbeit macht. Nach S¸deuropa hin nimmt die Frachtmenge drastisch ab.
Gef–rdert von der EU-Kommission wird seit wenigen Jahren diskutiert, Fracht von Land auf den K¸stenverkehr zu verlagern, "road to sea". Motive sind eine St”rkung von und ein besserer Anschluþ von K¸stenregionen, indem ihre seeseitige Infrastruktur gest”rkt wird, und auch der Umweltschutz, denn ein Tonnenkilometer per Schiff verbraucht weniger Energie, versiegelt weniger nat¸rliche Fl”che, und birgt ein geringeres Unfallrisiko. Statt einen Container auf einem maroden Truck von einem ¸berm¸deten Fahrer von Hannover direkt nach Nowgorod 2000 km weit zu rollen , scheint es viel besser, ihn 200 km nach Hamburg zu fahren, auf ein schnelles Feederschiff zu heben, in St. Peterburg zu l–schen und den Rest von 200 km nochmals mit dem Lkw. zu fahren. 1.600 km riskanten Landweg gespart! Gut klingt die Idee auch f¸r die Hafenwirtschaft, denn es verstetigt den Gang der Gesch”fte (wehe, wenn die Tigerstaaten schlapp machen) und nutzt vorhandene Anlagen besser aus. Selbst Umweltinitiativen k–nnen sich ihrem Charme nicht entziehen, denn K¸stenverkehr erfordert nicht einen derart gigantischen Hafen- und Fahrrinnenausbau, wie gerade der (Fernost)Ðberseeverkehr.
Die Kaufleute wollen mehr von beidem.
Die EU-Kommission wird sie dabei
unterst¸tzen. Abgesehen von den
Fragezeichen, die man hinter die
Umweltvertr”glichkeit auch des
"kleinen" Schiffsverkehrs
setzen muþ, sollen einige Konsequenzen
f¸r den Lkw.-Verkehr
und seine Folgen in Hamburg aufgezeigt
werden.
Dr. Klaus Baumgardt , F–rderkreis "Rettet die Elbe" e.V.
Dieser Beitrag wurde zum Kongreþ der
Alpeninitiativen (Commissione
Internazionale per la Protezione delle
Alpi - CIPRA ITALIA, und Initiative
Transport Europe - ITE) am
14./15.Februar 1998 in Turin verfaþt.
Lesestoff:
- Statistisches Landesamt der Freien und Hansestadt Hamburg: Statistische Taschenb¸cher (j”hrlich)
- Gr¸nbuch der Kommission der Europ”ischen Gemeinschaften ¸ber Seeh”fen und Seeverkehrsinfrastruktur; KOM(97) 678 endg.; Ratsdok.13615/97; Bundesrat Drucksache 32/98
rettet-die-elbe.de
