UMWELTATLAS HAMBURG
WAS DER MENSCH ZUM LEBEN BRAUCHT - VERSORGUNG
2.5.8.Güterverkehr
KapitelendeWas die Stadt und ihre Menschen zum Leben brauchen, muß zum größten Teil aus ihrer Umgebung geliefert werden. Hamburg nutzt dazu alle Verkehrswege und -mittel. Über den eigenen Bedarf hinaus liefert und vermittelt Hamburg Waren in ein weites Hinterland. Der dabei enstehende Verkehr muß in die und aus der Stadt geleitet werden. Überdies ist Hamburg Transitgebiet, weil es weit und breit den einzigen leistungsfähigen Übergang über die Elbe bietet. Wie sich die Warenströme verteilen, wird im folgenden dargestellt.
Die Karte zeigt die mengenmäßig wichtigen Verkehrswege (Autobahnen, Eisenbahn, Binnen- und Seewasserstraße; die Luftfracht-Tonnage ist marginal). Über den Hafen empfängt und versendet Hamburg die weitaus größte Menge Fracht. Der Empfang überwiegt, weil Rohstoffe wie Mineralöl, Ölfrüchte, Getreide und Erz eingeführt, aber wenig Massengüter ausgeführt werden. Bei den anderen Verkehrsträgern ist das Verhältnis ungefähr ausgeglichen. Ein Teil der Seefracht wird nur auf andere Schiffe umgeladen, kommt also garnicht in die Stadt und ins Hinterland. Ein Teil der Rohstoffe wird in Hamburg verarbeitet (Raffinerien, Ölmühlen, Kupfer-, Stahl- und Alumniumhütten, Kohlekraftwerke) und verbraucht. So "verschwinden" Öl und Kohle mit den Abgasen zum Teil aus der Massenbilanz der Statistik.
Von den Binnenlandverkehren haben Straße und Schiene etwa das gleiche Gewicht. Die Binnenschiffahrt bewältigt nur einen kleinen Teil der Fracht, weil die Elbe von Natur aus so wenig Wasser führt, daß eine Fahrt wie auf dem Rhein nur möglich wäre, wenn die Elbe massiv als Wasserstraße ausgebaut würde, d.h. kanalisiert und mehrfach aufgestaut.
Der Seeverkehr nahm in den letzten 10 Jahren deutlich und stetig zu. Die Binnenschiffahrt stagnierte, die Bahn verzeichnet leichte Verluste. Für eine Aussage zum Trend des Lkw.-Verkehrs fehlen die Zahlen 1994 und 1995 im Statistischen Taschenbuch. Vermutlich wird in der nächsten Statistik eine Steigerung zu beobachten sein.
Herkunft und Bestimmung der Frachten werden in der zweiten Karte für das Jahr 1993 aufgeschlüsselt. Beim Seeverkehr macht der Transport in und aus anderen deutschen Häfen einen kaum erkennbaren Anteil aus. In Tonnage größtes Fahrtgebiet ist Europa, gefolgt von Fernost und dem Rest der Welt. Genau umgekehrt werden die Frachten im Binnenland verteilt. Die Ware kommt und bleibt aus bzw. in Deutschland. Mit Lastkraftwagen wird noch der größte Anteil, ca. ein Viertel über die Grenzen verbracht. Schätzt man jeden Brummi mit 15 t Ladung (rein und raus), bedeutet das ca. 200.000 Lkw. in internationalen Fernverkehr, die Hamburg als Ziel und Quelle haben.
Das Seefahrtgebiet Europa ist in der nächsten Karte differenziert für die letzten 10 Jahre und Regionen dargestellt.
In Europa liegt das größte Frachtaufkommen des Hamburger Hafens, und in Europa wiederum ist der Norden die dominierende Region. Zwar ist aus Nordeuropa und UK ein großer Anteil dem Nordseeöl zuzurechnen, doch, erkennbar am Versand, spielt auch das Stückgut eine große Rolle, welches wirtschaftlich deshalb so interessant ist, weil es relativ am meisten Arbeit macht. Nach Südeuropa hin nimmt die Frachtmenge drastisch ab.
Gefördert von der EU-Kommission wird seit wenigen Jahren diskutiert, Fracht von Land auf den Küstenverkehr zu verlagern, "road to sea". Motive sind eine Stärkung von und ein besserer Anschluß von Küstenregionen, indem ihre seeseitige Infrastruktur gestärkt wird, und auch der Umweltschutz, denn ein Tonnenkilometer per Schiff verbraucht weniger Energie, versiegelt weniger natürliche Fläche, und birgt ein geringeres Unfallrisiko. Statt einen Container auf einem maroden Truck von einem übermüdeten Fahrer von Hannover direkt nach Nowgorod 2000 km weit zu rollen , scheint es viel besser, ihn 200 km nach Hamburg zu fahren, auf ein schnelles Feederschiff zu heben, in St. Peterburg zu löschen und den Rest von 200 km nochmals mit dem Lkw. zu fahren. 1.600 km riskanten Landweg gespart! Gut klingt die Idee auch für die Hafenwirtschaft, denn es verstetigt den Gang der Geschäfte (wehe, wenn die Tigerstaaten schlapp machen) und nutzt vorhandene Anlagen besser aus. Selbst Umweltinitiativen können sich ihrem Charme nicht entziehen, denn Küstenverkehr erfordert nicht einen derart gigantischen Hafen- und Fahrrinnenausbau, wie gerade der (Fernost)Überseeverkehr.
Die Kaufleute wollen mehr von beidem.
Die EU-Kommission wird sie dabei
unterstützen. Abgesehen von den
Fragezeichen, die man hinter die
Umweltverträglichkeit auch des
"kleinen" Schiffsverkehrs
setzen muß, sollen einige Konsequenzen
für den Lkw.-Verkehr
und seine Folgen in Hamburg aufgezeigt
werden.
Dr. Klaus Baumgardt , Förderkreis "Rettet die Elbe" e.V.
Dieser Beitrag wurde zum Kongreß der
Alpeninitiativen (Commissione
Internazionale per la Protezione delle
Alpi - CIPRA ITALIA, und Initiative
Transport Europe - ITE) am
14./15.Februar 1998 in Turin verfaßt.
Lesestoff:
- Statistisches Landesamt der Freien und Hansestadt Hamburg: Statistische Taschenbücher (jährlich)
- Grünbuch der Kommission der Europäischen Gemeinschaften über Seehäfen und Seeverkehrsinfrastruktur; KOM(97) 678 endg.; Ratsdok.13615/97; Bundesrat Drucksache 32/98
rettet-die-elbe.de
