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Gewerkschaften und Hafen

Liebe KollegInnen,

am 4. Februar 2005 haben die Kollegen Rose und Kamin im Namen des ver.di-Bezirks Hamburg dringend die Vertiefung der Fahrrinne von der Nordsee zum Hafen und entsprechende Investitionen vom Land und der Bundesregierung gefordert. Sonst kmen die neuen Schiffe mit 14,50 m Tiefgang nicht mehr nach Hamburg. Seeverkehr sei die umweltvertrglichste Verkehrsform, und die kologischen Risiken seien beherrschbar. Der Hafen sei eine Jobmaschine. Weil diese Kundgebung im Schatten der Port Package von der Presse nicht gro herausgebracht wurde, wurde sie gesondert am 14.2. wiederholt.

Der Kollege Rose geht von falschen Voraussetzungen aus, sowohl kologisch als auch konomisch. Seine Forderungen sind darum verfehlt. Wenn das Geld des Staates einseitig in den Hafen gepumpt wird, werden andere Bereiche vernachlssigt. Wo bleibt da die Solidaritt?

1. Die Vertiefung wird nicht gebraucht

Schon vor der letzten Elbvertiefung 1998 liefen die Schiffe der Regina-Maersk-Klasse, die erste Generation mit einem Konstruktionstiefgang von 14,50 m, regelmig den Hafen Hamburg an. Weil sie nie vollbeladen waren, fuhren sie tatschlich nur mit Tiefgngen zwischen 9 (!) und 11 Metern. Bis heute hat sich daran kaum etwas gendert, wie die Statistik beweist, die vom Amt fr Strom- und Hafenbau gefrchtet wird, weil sie die Behauptung widerlegt, die Vertiefung sei unbedingt erforderlich. Das Amt versuchte vergeblich, die Statistik geheimzuhalten, sondern musste sie nach einem Spruch des Verwaltungsgerichts dem Frderkreis "Rettet die Elbe“ herausrcken. Auf dessen Webseiten hngt sie nun. Lies nach, Kollege!

http://www.rettet-die-elbe.de/elbvertiefung/tief_ab.htm

Warum aber nutzen die groen Containerschiffe ihre Kapazitt nicht aus? Sie nutzen sie in Hamburg nicht aus, sondern erst am Ende einer Tingeltour durch die europischen Hfen. In keinem Hafen gelingt es, 8000 TEU zu einem Zeitpunkt fr ein einzelnes Schiff zusammenzustellen. Hamburg liegt am stlichen Ende der Tour. Falls ein Container nicht rechtzeitig am Terminal eintrifft, bieten die Reeder Zuladungstermine in Rotterdam, Le Havre ... an. D.h., es werden bewusst noch Pltze freigehalten. Und wenn der Kunde in Honkong die Box schnell haben will, wird sie mit dem Lkw dem Dampfer hinterhergejagt. Solange Hamburg nicht nach Westen verlagert wird, wird der volle Tiefgang nie gebraucht.

Lord Jeffrey Sterling, Chef der Reederei P & O, auf die Frage des Abendblatts 20.4.2004, ob die Tiefe der Elbe ausreiche: "Unsere Linienschiffe kommen seit vielen Jahren nach Hamburg. Bisher gab es mit dem Tiefgang keine Probleme, weil die Frachter aus Asien zuvor in anderen Hfen Ladung lschen und so nicht mehr voll beladen die Elbe befahren.“

Warum die Logistik-Konzerne trotzdem die Elbvertiefung fordern, liegt vielleicht auch daran, dass sie flexibler zwischen den Hfen disponieren und dabei die an ihren Ort gebundenen Hafenarbeiter austricksen knnen.

2. Verheerend fr die Umwelt

Wolfgang Rose, verdi-Landeschef: "Der Seeverkehr ist die umweltvertrglichste Verkehrsform."

Es ist Quatsch, den Seeverkehr mit anderen Transportmitteln zu vergleichen, denn niemand will ernsthaft die Container von China fliegen oder mit dem Lkw. fahren. Die neuen Containerschiffe werden nicht nur grer, sondern schneller, so dass der Treibstoffverbrauch pro Tonnenkilometer sich vervielfacht, brigens ein Treibstoff, der so dreckig ist, dass er an Land noch nicht einmal zum Teerkochen taugt. Der Seeverkehr wird so sehr subventioniert, dass sein Preis fr das Transportgut kaum eine Rolle spielt, wodurch die Summe der Transportwege verlngert wird. Das Beispiel Joghurtbecher, dessen Bestandteile einen Transportweg von 8000 km hinter sich haben, gilt noch mehr fr Seegter. Nachhaltig und umweltvertrglich ist das alles nicht.

Wolfgang Rose, verdi-Landeschef: "Die kologischen Befrchtungen durch die Fahrrinnenanpassung 1999 sind nicht eingetreten. Die verfgbaren Erkenntnisse und Fakten lassen den Schluss zu, dass die kologischen Risiken und Belastungen beherrschbar und begrenzbar sind."

Die Beweisaufnahme zeigt, dass die kologischen Verschlechterungen eingetreten sind, die im Planverfahren von den Umweltschutzorganisationen befrchtet wurden. Der Tidenhub und die Strmungsgeschwindigkeit haben sich erhht. Die Erosion der Fahrrinne hat sich verschrft, dafr verlanden die Flachwasserbereiche umso schneller. Der Sauerstoffhaushalt der Elbe ist gestrt, denn nach der letzten Vertiefung traten im Frhsommer immer lnger andauernde "Sauerstofflcher" unterhalb des Hafens auf. Vor allem dieser Effekt ist nicht beherrschbar, und eine erneute Vertiefung wird ihn ausweiten. Der Fischbestand hat sich nach der Vertiefung signifikant verndert: ber 90% des Fischs in der Tideelbe besteht heute aus Stint, gegenber 70% vor zwlf Jahren. Das sollte gerade zur Vorsicht mahnen, weil man noch nicht alles ber das kosystem versteht, bevor man erneut drauf los baggert.

3. Fantasiejobs

150.000 Jobs hingen in der Metropolregion direkt und indirekt vom Hafen ab, behauptet die Wirtschaftsbehrde. Vor einem halben Jahr sollte die Zahl noch fr Hamburg allein gelten, so dass in der Hafenwirtschaft zigtausende Arbeitspltze abgedampft sind. Ausgedacht hat sich die Wirtschaftsbehrde genau diese Zahl 1993, um die Hafenerweiterung in Altenwerder schmackhafter zu machen. Das beinhaltete den Trick mit den indirekt abhngigen Jobs, zu denen wahrscheinlich auch die Damen auf St. Pauli gerechnet werden.

Eine aussagekrftigere Statistik bietet der Hafen Rotterdam, der dreimal mehr Tonnen als Hamburg umschlgt und wesentlich mehr Industrie umfasst. Im Jahr 2003 wurden dort 58.739 Beschftigte gezhlt, 2.818 weniger als im Jahr 2000. Wenn in Hamburg seris gezhlt wrde, kme man sicherlich auf sehr viel weniger Jobs als 58.000 oder gar die 150.000, und die abnehmende Tendenz wrde sich wie in Rotterdam ebenfalls zeigen. Denn in allen Hfen wird noch schneller rationalisiert als der Umschlag wchst.

Kollege Kamin (Betriebsratsvorsitzender Gesamthafenbetrieb) schtzt, im Containerbereich wrden jhrlich 250 Menschen neu eingestellt. Fakt ist, dass der grte Hafenbetrieb HHLA mit dem grten Zuwachs im Containerumschlag 1998 3090 Menschen beschftigte, 2003 deren 3364, ein jhrlicher Zuwachs von 55 Leuten pro Jahr. Auch mit dem jetzt aufgelegten Investitionsprogramm bis 2011 geht es in diesem bescheidenen Tempo weiter, obwohl mit einer Verdoppelung des Containerumschlags kalkuliert wird. Die Bodenhaftung verliert Kollege Kamin vllig in einem Artikel in "ver.di publik":

"So kann der Hafen als Jobmaschine betrachtet werden. Je nach politischer Interessenlage wird die Folge fr jeden Arbeitsplatz im Containerumschlag mit fnf bis 25 Arbeitspltzen beziffert. Einer wissenschaftlichen berprfung halten diese Aussagen allerdings nicht stand."

Wie wahr der letzte Satz ist! Behrde und Unternehmer brauchen nur das Zauberwort "Arbeitspltze" zu sprechen, damit Gewerkschaftler allen kritischen Verstand verlieren.

110.000 KollegInnen sind in Hamburg in ver.di organisiert – wieviele davon arbeiten im Hafen? Werden es mehr oder weniger? Wenn der Bezirksvorstand mal diesen Fragen nachgeht, sieht er die Arbeitspltze im Hafen vielleicht realistisch.

4. Staatsgeld gerecht verteilen

Die Elbvertiefung soll von Senat und Bundesregierung bezahlt werden, verlangt ver.di Hamburg. Beim hamburgischen Senat rennt ver.di ein offenes Tor ein. Die Bundesregierung wird dagegen von Forderungen aus Hamburg, Bremen und Niedersachsen belagert, so dass sie die Qual hat, wohin sie das knappe Geld verteilt. In den Eckpunkten zum Hafenkonzept des Bundesumweltministeriums wird vorgerechnet,

"Schon fr die Realisierung der in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans eingestellten Wasserstraenprojekte werden jedoch Finanzmittel in Hhe von 5,1 Mrd. Euro bentigt, fr die bis zum Jahr 2015 nur 900 Mio. Euro zur Verfgung stehen."

Das sollte ver.di nicht als Bluff abtun, am Ende htte der Bund immer gezahlt. Wenn die Betonkpfe Stolpe und Clement sich durchsetzen, wird er auch diesmal zahlen, aber dann soll ver.di nicht klagen, wenn an anderer Stelle gespart wird, dass es der Mehrheit der KollegInnen richtig weh tut. Der hamburgische Senat wird hinzufgen, wegen der Hafeninvestitionen von 740 Mio. Euro bis 2009 bliebe wohl keine andere Wahl, als Landesbetriebe zu verkaufen, Sozialkram zu streichen und – besonders beliebt bei Gewerkschaften – berufliche Weiterbildung herunterzufahren. Aus dem Trmmerfeld, das der Senat bei den Bildungstrgern hinterlassen hat (befrdert auch durch Misswirtschaft der gewerkschaftsnahen Trger), ragt die Hafenarbeiterfachschule noch hervor. Je hhere Subventionen der ver.di-Vorstand fr die Hafenwirtschaft fordert, desto weniger wird fr die KollegInnen in anderen Branchen und am Ende fr die Zunft der Hafenarbeiter brig bleiben.

Selbstverstndlich sollte es sein, sich wenigstens unter den Hafenarbeitern zu einigen, welche Forderungen zum Hafenausbau in Wilhelmshaven, Bremen und Hamburg (eigentlich sogar in Rotterdam und Antwerpen) gestellt werden. Der ver.di-Vorstand Hamburg hlt es mit der Devise, wer zuerst bellt, kriegt den dicksten Knochen.

5. Was nun?

Vor 26 Jahren bin ich der Gewerkschaft bei der ersten Gelegenheit beigetreten, weil, wer lohnabhngig arbeitet, gehrt da rein. Deswegen bleibe ich bei ver.di. Aber die umweltfeindlichen und gegenber den KollegInnen aus anderen Branchen unsolidarischen Aktionen des hamburgischen Bezirksvorstands werde ich nicht weiter mit meinem Beitrag untersttzen. Ich habe deshalb die Einzugsermchtigung widerrufen und berweise nur noch die Hlfte des bisherigen Beitrags. Die andere Hlfte kriegt der Frderkreis "Rettet die Elbe" eV.

Mit solidarischen Gren

Klaus Baumgardt

PS: Ein Mitglied des Bezirksvorstands Hamburg von ver.di teilte mir mit, dass kein Beschluss des Bezirksvorstands zur Elbvertiefung vorlge, sondern Rose selbstherrlich gehandelt habe. Im Umweltbereich sind bereits KollegInnen aus ver.di ausgetreten wegen der ffentlich vertretenen Haltung des Bezirksvorsitzenden.

Webseite erstellt Februar 2005

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Förderkreis »Rettet die Elbe« eV


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