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Gutachten des Umweltministeriums fordert nationales Seehafenkonzept

Ohrfeige fr gewohnte Standort-Konkurrenz

Von Herbert Nix

Nun ist sie da, die von verschiedenen Organisationen seit mehr als zwei Jahrzehnten geforderte nationale Seehafenkonzeption, genauer: die Untersuchung diesbezglicher Nachhaltigkeitsaspekte. Per Kabinettsbeschluss vom 15.September 2004 hatte die damals noch rot-grne Bundesregierung beschlossen, ein solches Seehafenkonzept erarbeiten zu lassen. Im Sommer dieses Jahres wurde das noch vom ehemaligen grnen Umweltminister Jrgen Trittin in Auftrag gegebene Gutachten "Nachhaltigkeitsaspekte der nationalen Seehafenkonzeption" (1) verffentlicht. Aber kaum einer nahm Notiz davon.

Wahrscheinlich wrde diese Studie des Bundesumweltministeriums (BMU) auch weiterhin in den Schubladen der Regierungsbehrden dahinschlummern, htten nicht der Hamburger Frderkreis Rettet die Elbe (RdE) und die Aktionskonferenz Nordsee (AKN) gemeinsam gem Informationsfreiheitsgesetz einen Antrag auf berlassung des Gutachtens gestellt (2). Vorrangiges Ergebnis der Akteneinsicht: Die Studie besttigt die Forderung der Umweltverbnde nach einem Hafenkonzept

Zielsetzung des Gutachtens "Nachhaltigkeitsaspekte der nationalen Seehafenkonzeption von Prognos und ProgTrans ist es, eine nationale Strategie fr die see- und landseitigen Anbindungen der deutschen Seehfen zu entwickeln: "Dahinter steht die Einsicht, dass Leistungsfhigkeit und Wettbewerbsfhigkeit der Seehfen nur auf der Grundlage einer abgestimmten, die Ziele der Nachhaltigkeit bercksichtigenden Gesamtkonzeption erhalten, weiterentwickelt und finanziert werden knnen. Im Rahmen dieser Seehafenkonzeption sollen die Infrastrukturinvestitionen des Bundes fr die deutschen Seehfen der nchsten Jahre nach Magabe der knappen verfgbaren ffentlichen Mittel ausgewhlt werden" (1).

Wie von RdE und AKN ebenfalls schon seit langem gefordert, kommt auch das BMU-Gutachten zu dem Schluss, dass mehr Transparenz bei den staatlichen Subventionen fr die Hafenwirtschaft ntig ist. um Fehlinvestitionen zu verhindern beziehungsweise die Gefahr solch fataler Entscheidungen zu verringern. Die Wirtschaftlichkeit von Infrastrukturprojekten, so die Baseler Gutachter, msse strker hinterfragt werden. Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) weise hinsichtlich der Bewertung von Wasserstraenprojekten erhebliche Defizite auf. da wichtige Folgekosten von Ausbaumanahmen der seeseitigen Zufahrten in den Nutzen-Kosten-Analysen nicht bercksichtigt wrden ."Die Gutachter", bilanziert das BMU in einer Pressemitteilung, "empfehlen dem Bund, im Rahmen seiner Hafenpolitik auf Verbesserungen der Effizienz und das Ausschpfen von Einsparpotenzialen hinzuwirken. Dies gilt im Hinblick auf die Planung der Infrastruktur als auch durch eine vernderte Arbeitsweise der Hfen. Damit knnen gleichzeitig auch Mglichkeiten fr eine umweltfreundlichere Abwicklung der Transporte aus dem und ins Hinterland der Hfen erschlossen werden"(3): eine schallende Ohrfeige fr die bisherige Hafenplanung.

Laut BMU-Gutachten ist "der Kostendeckungsgrad der staatlichen Hafeninfrastruktur (in Hamburg, Bremen und Niedersachsen) mit rund 30 Prozent sehr niedrig" (1). Im Umkehrschluss bedeutet das, dass nicht nur die Infrastruktur, sondern auch der Hafenumschlag selbst mit ffentlichen Geldern subventioniert wird. Das Gutachten fordert, wie auch die Umweltverbnde, eine neue deutsche Hafenpolitik. Bund und Kstenlnder sollten den ruinsen Konkurrenzkampf der Seehfen stoppen und ihre Investitionen koordinieren. "Die Zuschsse des Bundes zu groen seehafenbezogenen Infrastrukturprojekten sind an eine standortbergreifend abgestimmte Planung zu binden. Bevor Gelder flieen, muss nachgewiesen werden, dass die Planung lnderbergreifend abgestimmt ist. Die Forderung geht insoweit ber das heutige Abstimmungs-Prozedere hinaus, als die Politik einer regionalen Standort- und Wirtschaftsfrderung zugunsten einer Politik der Entwicklung des Seehafenstandorts Deutschland in seiner Gesamtheit zurcktreten muss".(1)

Aktuell wird an der Jade der Tiefwasserhafen Wilhelmshaven geplant, in Hamburg ist soeben eine weitere Vertiefung der Elbe beantragt worden, in Bremen ist Mitte August die Einwendungsfrist gegen das Planfeststellungsverfahren zur Vertiefung sowohl der Unter- als auch der Auenweser (4) abgelaufen, und auch die Ems soll einen weiteren Ausbau erleiden mssen (5). Zusammen mit anderen Hafenausbauten und Flussvertiefungen belaufen sich die Kosten fr diese kologisch problematischen Manahmen auf rund zwei Milliarden Euro, die vom Steuerzahler aufgebracht werden mssen. Jedes Bundesland an der norddeutschen Kste plant ohne Abstimmung untereinander munter drauf los!

Betrieb an Bremerhavens Terminal: Jeder Hafen plant und baut fr sich.

Foto: EUROGATE GmbH & Co. KGaA, KG

Auch mit den Hinterlandanbindungen - Schiene, Strae, Binnenwasserstrae - befasst sich das Gutachten. In den BVWP 2003 sind 15 Projekte fr die see- und landseitigen Anbindungen der Seehfen unter "vordringlichem Bedarf" aufgenommen worden. Nach dem uerst umstrittenen BVWP- Bewertungsverfahren (6) sind diese Projekte vom Nutzen her alle positiv zu sehen. Laut BMU-Gutachten beruhen die entsprechenden Prognosen allerdings auf einer Zahlenbasis aus dem Jahre 1997: "Diese sind vor allem hinsichtlich der tatschlichen Mengenentwicklung in den deutschen Nordseehfen berholt. (...) Das Bundesverkehrsministerium lsst gegenwrtig eine aktualisierte Verkehrsprognose fr die Bundesverkehrswegeplanung erarbeiten" (1). Es ist angesichts der derzeitigen Umschlagszahlen zu befrchten, dass die daraus resultierenden knftigen Planungen noch gigantischer werden - wenn nicht endlich die geforderte, zwischen den Hafenstandorten abgestimmte Konzeption Wirklichkeit wird.

Aber die Baseler Gutachter legen in ihrer Kritik am BVWP noch einen drauf: Zwar seien "bei der Erarbeitung des Verkehrsmengengersts Interdependenzen zwischen einzelnen Projekten bercksichtigt" worden, insgesamt aber bleibe "die gesamtwirtschaftliche Bewertung doch eine Einzelprojektbewertung" (1). Eine Betrachtung etwa der "CO2-Emissionen aller Ausbaumanahmen im Hinterland der Seehfen in ihrer Gesamtheit" msse zu der Feststellung fhren, "dass die Emissionsbilanz weit ungnstiger als bei den Einzelprojektbewertungen" ausfiele, sie stnde damit "den Klimaschutzzielen der Bundesregierung" entgegen.

Scharfe Kritik melden die Gutachter auch an den weiteren Nutzen-Kosten-Berechnungen an. So seien beispielsweise "die Unterhaltungskosten (...) insbesondere bei der Elbevertiefung mit 6,7 bis 11,6 Millionen Euro pro Jahr sehr gering angesetzt, vor allem auch im Vergleich mit den Unterhaltungskosten, die bei der Vertiefung der Auenweser angesetzt werden (je nach Ausbauvariante zwischen 50 und 370 Millionen Euro)". Ein Einwand, der mehr als berechtigt ist: Aktuell werden allein in Hamburg fr die Unterhaltungsbaggerungen rund 80 Millionen Bro pro Jahr ausgegeben - wieso sollte sich das knftig verringern? Die Gutachter des BMU glauben das nicht und kommen zu dem vernichtenden Urteil: "Unter Bercksichtigung der oben genannten Aspekte wrde das Nutzen-Kosten-Verhltnis weit ungnstiger aussehen und es wre fraglich, ob die Projekte noch in den vordringlichen Bedarf fallen wrden". Zudem seien "wichtige Untersuchungen, zum Beispiel zur Deichstabilitt oder zur Frage des Salzwassereintrags in das Grundwasser, noch nicht abgeschlossen", mahnen die Baseler Forscher weiter: "Auf der Basis dieser Untersuchungen knnten weitere bautechnische Sicherungsma߭nahmen erforderlich sein, die die Investitionskosten in die Hhe treiben."


Foto: BLG LOGISTICS

Die Forscher haben an den Schluss ihres Gutachtens zehn so genannte Leitgedanken gestellt, die der Bundesregierung als Mahnung und Anregung zur Fortentwicklung ihrer Hafenkonzeption dienen sollen. Die Studie enthlt nicht nur eine umfangreiche Bestandsaufaufnahme und Bewertung der norddeutschen Hfen, sondern auch, wie von den Umweltverbnden seit langem gefordert, der groen Konkurrenzhfen Rotterdam und Antwerpen. Denn die Gutachter halten es fr geboten, mit Hilfe einer standortbergreifenden Planung und selbst einer europaweiten Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen eine "gemeinsame Identitt als Hafenstandort Deutschland" anzustreben".

Wie allerdings solche Forderungen und das Gutachten insgesamt in den aktuellen und zuknftigen Planungen Bercksichtung finden, steht derzeit noch in den Sternen. Nach Angaben des BMU soll der Schlussbericht des Forschungsvorhabens "in die Vorbereitung der 5. Maritimen Konferenz in Hamburg (Dezember 2006) sowie in den zu erarbeitenden Masterplan Gterverkehr und Logistik einflieen" (3). Umweltschtzer und andere Gegner der ruinsen Hafenkonkurrenz knnen dem mit Hilfe dieses Gutachtens etwas nachhelfen, denn sie finden dort sehr viele Argumentationshilfen und Sachinformationen, um beispielsweise in den aktuell anstehenden Verfahren zur Weser- oder Elbevertiefung die entsprechenden Planungen zu hinterfragen.

Anmerkungen:
  1. "Schlussbericht Nachhaltigkeitsaspekte der nationalen Seehafenkonzeption": Im Auftrag des Bundesministeriums fr Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, Berlin, erarbeitet von ProgTrans AG / Prognos AG, Basel; 15. Juni 2006;FKZ: 905 96 159/02; http://www.bmu.de/files/pdfs/allgemein/appli-cation/pdf/hafenkonzeption_schlussb.pdf
  2. Antrag auf Akteneinsicht nach Informationsfreiheitsgesetz, RdE / AKN, vom 19. Juni 2006
  3. BMU: Pressemitteilung Nr. 178/06 vom 7. Juli 2006
  4. siehe auch Bericht Seite 7
  5. siehe auch Bericht Seite 9
  6. Grenier, Alain: Straenbau definiert Straenbau - Der Bundesverkehrswegeplan fut auf fehlerhaften Berechnungsmethoden; in WATERKANT 3 / 2003, Seite 25 ff.
 
Diese Artikel wurde in der Waterkant Nr. 3 / 21. Jahrgang, September 2006 verffentlicht.

Oktober 2006


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