Folgen der Erosion 

Baggert man jetzt noch 25 Mio. Kubikmeter Sediment vom Grund der Rinne, gräbt die Elbe durch die höhere Strömungsgeschwindigkeit nochmal und gratis bis zu 50 Mio. Kubikmeter weg. Das ist das Ergebnis der Berechnungen der Bundesanstalt für Wasserbau in Wedel, von der es "morphologischer Nachlauf" genannt wird. Für mehrere Millionen DM (insgesamt wurden an alle Gutachter über 10 Mio.DM ausgeschüttet) wurden dort die Folgen der Vertiefung für die Hydrodynamik der Elbe berechnet. Der morphologische Nachlauf setzte bereits bei der Vertiefung auf 15 m NN (entspricht 13,5 m Kartennull) in den siebziger Jahren ein. Daß er sich nicht auf eine Gleichgewichtstiefe eingependelt hat, zeigt das heutige Ist-Profil (s.o.), und die Freilegung der Autobahn-Elbtunnelröhren. 

Am 18.August 1997 berichtete das Hamburger Abendblatt als Titelgeschichte, der Autobahntunnel zwischen Waltershof und Övelgönne sei schon häufiger freigespült worden. Um ihn gegen eventuelle Schiffsunfälle zu sichern, seien Schlackensteine als Schutzmantel daraufgepackt worden. Die Baubehörde erklärte dazu, es bestehe keine Gefahr, man habe alles unter Kontrolle. Das klingt wie Pfeifen im Wald, denn theoretisch sollte der Tunnel mit einer mehrere Meter dicken Sand- und Schlammschicht bedeckt sein. Die Reserve selbst bei einer neuerlichen Fahrwasservertiefung war als ausreichend einkalkuliert. Man kannte das Problem vom Alten Elbtunnel. Weil der vor 90 Jahren "zu hoch" gelegt wurde, kann der Hafen oberhalb der Landungsbrücken nicht mehr vertieft werden. Um die Röhren gegen Beschädigungen von außen zu schützen, und um sie davon abzuhalten aufzuschwimmen, wurde vom "Deckelmooker" ein Schutzschild aufgebracht. Die Karte der Strömungsgeschwindigkeiten, die die BAW berechnet hat, zeigt über dem A7-Tunnel höchste Werte von 1,5 m/s (Ausschnitt aus CD-ROM der BAW, heutiger Zustand): 

Daß die Röhren und die Nerven der Baubehörde blank liegen, ist nicht verwunderlich. Die derzeitige Tiefe im Elbabschnitt beträgt 16-18 m unter NN, deutlich unter der heutigen Solltiefe. Eine Vertiefung ist so gesehen nicht mehr nötig (Ausschnitt aus CD-Rom der BAW, heutiger Zustand) 

 Trotzdem geht die BAW davon aus, daß die Elbe noch tiefer wird. Die Differenz zwischen heutigem Ist-Zustand und dem Zustand nach der Vertiefung (Ausschnitt aus CD-ROM der BAW, morphologischer Nachlauf) beträgt besonders auf der Övelgönner Seite bis über 3 m. Die Elbe wird einen 50 - 150 m breiten Streifen von der Fahrrinnenböschung abfräsen. Weil die Tunnelröhren in dem Bereich wieder ansteigen, ist er besonders kritisch. 

 

Als die Umweltverträglichkeitsuntersuchungen 1994 begannen, dachten selbst die Gegner nicht daran, daß eine Gefährdung des A7-Tunnels einbezogen werden müsse. Die Vorstellung , der Tunnel liege ungeschützt oder könne gar aufschwimmen, erschien so absurd, wie ein Abrutschen des Elbhangs. 

Aus den heutigen Erkenntnisse ergeben sich zwei alternative Konsequenzen: 

1. oberhalb des Tunnels darf nicht vertieft werden. Damit dürften Containerschiffe der nächsten Generation nicht bis Altenwerder fahren, und die Hafenerweiterung wäre ein noch schlimmeres Desaster, als sie eh schon ist.
2. der Deckelmooker muß wieder ran. Schlackensteine helfen auf Dauer nämlich nicht, im Gegenteil, wenn sie neben die Röhre in den Sedimenten versacken, geben sie der Röhre zusätzlichen Auftrieb. Das wird sehr, sehr teuer. Und diese  im Herbst 97 in  den Einwendungen gestellte Prognose wurde prompt Wirklichkeit, wie das Hamburger Abendblatt im Februar 99 berichtete.

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