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Elbvertiefung


Kapitelende 

PRESSEKONFERENZ 29.8.1997

 Geplante Elbvertiefung und die negativen Folgen

Für einige wenige Containerschiffe soll die Elbe weiter ausgebaut werden, damit diese tideunabhängig den Hamburger Hafen anlaufen und verlassen können. 

Der Senat der Stadt Hamburg und die Hafenwirtschaft behaupten, der Hafen sei der wichtigste Wirtschaftsfaktor und Arbeitgeber der Stadt Hamburg. Es gibt allerdings keine fundierte Aussage über die tatsächliche Wertschöpfung des Hafens und es werden immer mehr Arbeitsplätze im Hafen abgebaut. Gleichwohl wird der Steuerzahler mit jährlich DM 300 Mio. zur Kasse gebeten, nur um den Hafen zu unterhalten. 

Das ist unverantwortlich, weil dem nur wesentlich geringere Einnahmen gegenüberstehen! 


Die bisherigen Eingriffe in das System Elbe haben bereits dazu geführt, daß von dem ehemaligen Stromspaltungsgebiet in Hamburg mit vielen Inseln und Elbarmen praktisch nur noch die Süderelbe und Norderelbe verblieben sind. Durch Strombaumaßnahmen und Eindeichungen sind in den letzten 30 Jahren ca. 75 % der Vordeichsflächen vernichtet worden und die Regenerationsfähigkeit der Elbe wurde weitestgehend zerstört. Viele Aufwuchsgebiete und Lebensräume für Fische und vieles andere ging verloren. Hierzu zählen auch die Nebengewässer, Schilfgürtel und Watten. Diese Ausbaumaßnahmen haben dazu geführt, daß die Sturmfluten um etwa 60 cm höher auflaufen, der Tidehub in Hamburg ca. 1 m höher geworden ist und sich die Brackwasserzone stromaufwärts verschoben hat. Die Verlandung von Nebenelben, Altarmen hat zugenommen, weil das Wasser bei Ebbe erheblich schneller und auf einen tieferen Stand abläuft und sich das erodierte Sediment dort ablagert. Jede weitere Vertiefung wird diese negativen Folgen fortsetzen. 

Von den Behörden und Planern wird behauptet, daß durch die weitere Vertiefung der Elbe keine Verschlechterung des jetzigen Zustandes erfolgt und der Eingriff nur minimal sein wird. 

Diese Behauptung entpuppt sich nach erster Analyse der Umweltverträglichkeitsuntersuchung als reine Demagogie. 

Wir fordern dagegen, die Schiffe müssen sich dem derzeitigen Ausbauzustand der Elbe anpassen und nicht umgekehrt. 

 

1. Fahrwassertiefen und -breiten 

Die jetzige Mindesttiefe der Fahrrinne der Unter- und Außenelbe liegt -13,5 m unter Kartennull (KN). Diese Mindesttiefe wird aber in der Regel durch Unterhaltsbaggerungen, durch Baggertoleranzen und durch Vorratsbaggerungen im ungünstigen Fall um bis zu 1 m bereits jetzt überschritten. 
  • Die Vertiefung der Elbe erfolgt im Bereich der Hamburger Delegationstrecke vom Köhlbrand (Stromkilomerter 621,8) bzw. von den Landungsbrücken (km 624,4, Norderelbe) bis Finkenwerder (km 632) auf -15,3 m unter KN (=NN -16,7 m), also um 1,8 m;
  • von Finkenwerder auf KN -15,3 m bis Lühesand (km 648) auf -14,4 m unter KN (=NN -15,8 m),(keilförmige Vertiefung 1,8 m bis 0,90 m;
  • von Lühesand (km 648) bis Otterndorf (km 713,2) auf -14,4 m unter KN, also um 0,90 m;
  • von Otterndorf auf KN -14,4 m bis Scharhörn (km 747,9) auf -15,2 m unter KN (=NN -17 m), (keilförmige Vertiefung um 0,90 m bis 1,7 m).

Quelle: UVU zur Anpassung der Fahrrinne, Materialband XIV 

Von Wedel bis Bielenberg wird die Fahrrinne um rund 50 m verbreitert. Im Außenelbebereich seewärts von Cuxhaven wird die Breite um bis zu 100 m zurückgenommen. Unklar bleiben die restlichen Abschnitte. In der UVU Materialband XIV; Umweltnutzungen - Teil A heißt es dazu "In den übrigen Abschnitten der Unterelbe bleiben die Fahrrinnenbreiten im wesentlichen erhalten". Eine differenzierte Angabe über die Fahrrinnenbreiten fehlt hier. 



 

2. nderung der Tidewasserstände 

Im Hamburger Bereich zwischen Stromkilometer 615 bis 645 wird das mittlere Tidehochwasser um 4 cm ansteigen und das mittlere Tideniedrigwassers um bis zu 7 cm abnehmen. Im Bereich des Hamburger Stromspaltungsgebiet wird der Tidehub um 11 cm ansteigen (jetziger mittlerer Tidenhub 3,3 m) . 


 

3. Strömungsgeschwindigkeiten 

Die Strömungsgeschwindigkeiten im jetzigen Ausbauzustand sind bereits so hoch, daß sie hinsichtlich ihrer Bedeutung für Fische bereits als "Strömungsstress" bezeichnet werden. 

Sie liegen bereits nahe an oder über der maximalen Schwimmgeschwindigkeit der stärksten Fische. Nach Möller (1990) betragen die Maximalschwimmgeschwindigkeiten für Stint 0,38 - 0,50 m/s, Flunder 0,49 - 0,78 m/s, Aal 0,61 - 0,82 m/s. 

Die Stömungsgeschwindigkeit soll nach der Vertiefung maximal 0,11 m/s im Bereich der Fahrrinne und der angrenzenden Gebiete zunehmen. 

Daraus ergeben sich folgende Strömungsgeschwindigkeiten nach der Vertiefung: 

Im Ergebnis bedeutet dies erhebliche negative Auswirkungen auf den Elbfischbestand und dauerhaft negative Auswirkungen für die fischereiliche Nutzung. 

Diese erheblichen Beeinträchtigungen der Fischfauna durch die geplante Vertiefung werden sowohl von Möller (1990) als auch von Kausch im Materialband VII (1997) der Umweltverträglichkeitsuntersuchung bestätigt. 

  • Verlust von Flachwasserbereichen, die z.T. wichtige Funktion als Laichplatz und /oder Jungfischlebensraum haben, auch durch geringe Absenkungen des MTnw;
  • Weitere Verkleinerung des limnischen Lebensraums durch die Verlagerung der Brackwassergrenze stromaufwärts;
  • Auch die geringen prognostizierten Erhöhungen der Strömungsgeschwindigkeiten wirken sich nachteilig auf Kleinfischarten und Jungfische aus;
  • Störungen des Laichgeschäfts und direkte Schädigung von Jungfischen, Brut und Eiern durch schiffsbedingte Wellen und Strömungen;
  • Verluste von Nahrungsresourcen durch die starke Beeinträchtigung der Benthosfauna. 
Durch die höhere Strömungsgeschwindigkeit wird die Erosion (Abtrag) von Sedimenten in der Menge erhöht. Die Sedimente lagern sich hauptsächlich in den Flachwasserbereichen (z.B. Mühlenberger Loch) ab und beschleunigen dabei die Verlandung dieser Gebiete. 


 

4. Auswirkungen auf die Elbfischerei 

Im Fischereiwirtschaftlichen Gutachten, Teil 2: Prognose, heißt es dazu: 
  • "Vielmehr kann festgestellt werden, daß die geplante Maßnahme die positive Entwicklung der Elbfischerei, die die lokale Bedeutung dieses Fanggebietes in den letzten Jahren deutlich steigen ließ, behindern oder sogar gefährden kann".

5. Planverfahren - Nachtrag

Der Plan zur Fahrrinnenvertiefung muß in einem förmlichen Verfahren aufgestellt werden. 
  1. Nachdem die Antragsteller, die Bundeswasserstraßenverwaltung und das Amt für Strom- und Hafenbau Hamburg, ihr Vorhaben detailliert ausgearbeitet haben, und die von ihnen berufenen und bezahlten Gutachter die Umweltverträglichkeit untersucht und Ausgleichsmaßnahmen vorgeschlagen haben, werden die Pläne öffentlich ausgelegt.
  2. Zu den Plänen kann jede und jeder Einwendungen vorbringen (in schriftlicher Form). Mensch muß dazu nicht unmittelbar betroffen sein, z.B. Elbfischer.
  3. Nach Sichtung und Auswertung der Einwendungen laden die Antragsteller alle Einwender zu einer Anhörung ein (wahrscheinlich durch Bekanntmachung in der Presse).
  4. Die Planfeststellungsbehörden (identisch mit den Antragstellern) wägen alle Argumente ab , bescheiden die Einwände (vermutlich alle unbegründet) und stellen dann den Plan fest. Der sofortige Vollzug wird sicherlich angeordnet. Sollten nämlich Personen, die materiell in ihrem Eigentum von der Maßnahme betroffen sind, vor Gericht klagen, kann nichtsdestotrotz schon gebaggert werden.
Ca. 500 Einwendungen wurden fristgerecht eingereicht. Die Erörterungen begannen in Hamburg am 8.12.97. Am 10.12.97 starteten Wirtschaftssenator und Bundesverkehrsminister die "vorgezogenen Teilmaßnahmen". Nach einer Beschwerde der Elbfischer stoppte das Oberverwaltungsgericht Schleswig die Baggerei. Erst nach erheblichen Zugeständnissen der Behörden an die Fischer zogen diese ihre Beschwerde zurück. Die Baggerungen, und dann auch die Erörterungen wurden von März bis Mai 98 in Brunsbüttel, Pinneberg, Stade, Drochtersen und Cuxhaven fortgesetzt. Nach Prüfung der Einwendungen und Anträge kamen die planfeststellenden Behörden, die gleichzeitig Nutznießer sind,  zu dem Ergebnis, daß die Antragsteller, die ja Richter in eigener Sache sind, alle Einwände als unbegründet zurückzuweisen. Der Planfeststellungsbeschluss wurde im April 1999 rechtskräftig. 


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schnappfisch

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