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Flussvertiefungen, Deicherhhungen, neue Kajen keine Wertschpfung, keine Jobs

Der Hafenausbauwahn geht weiter

Von Herbert Nix

Dieser Text erschien zuerst in der Zeitschrift "Waterkant", Mai 2004

Umschlagsrekorde

Hafenerweiterer, Flussvertiefer und Tiefwasserhafenbauer konnten sich in den vergangenen Jahren auf die Schultern klopfen: Einen Umschlagsrekord nach dem nchsten konnten sie vermelden Und so ist es nicht verwunderlich, dass Politiker, Reeder, Hafenumschlagsfirmen und gar Schiffsmakler ihre Aus- und Neubauprojekte schnellstens verwirklicht haben wollen.
Das Planfeststellungsverfahren fr den Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven soll im April dieses Jahres beginnen. Der Hamburger Senat hat beim Bundesverkehrsministerium Anfang des Jahres eine weitere Elbvertiefung um 1,50 Meter beantragt. Fr alle Projekte soll der erste Spatenstich im nchsten Jahr erfolgen. Parallel beginnt noch in diesem Sommer zwischen Bremerhaven und Bremen eine Deicherhhung um bis zu 1,60 Meter angeblich wegen Klimawandels, tatschlich aber als Vorbereitung fr die geplante Unterweservertiefung auf bis zu elf Meter. Und die Auenweser soll im Zuge des ebenfalls geplanten weiteren Ausbaus von Bremerhavens Containerterminal (CT IV) ebenfalls erneut von Baggern heimgesucht werden.
Von der im November 2000 vereinbarten Hafenkooperation zwischen Bremen und Hamburg ist abgesehen von der Unternehmensgruppe Eurogate/Eurokai lngst nicht mehr die Rede. Niedersachsen und Bremen suchen hnderingend nach Investoren fr den Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven. Als Argumente dienen den Ausbaufetischisten die Grenentwicklung der Containerschiffe und der erwhnte Containerumschlagszuwachs.
Die Hamburger Behrde fr Wirtschaft und Arbeit (BWA) nimmt dies zum wiederholten Male zum Anlass, die nchste Elbvertiefung anzugehen: "Die Grenentwicklung der Containerschiffe hat seit dem (Anmerkung der Red.: der letzten Elbvertiefung 1999) keinen Stillstand erfahren, so dass heute immer mehr Schiffe mit einem maximalen Tiefgang von 14.50 Meter und einer Tragfhigkeit von mehr als 8000 Standardcontainern in Dienst gestellt werden. Containerschiffe dieser Grenordnung werden knftig als Lastesel in der fr den Hamburger Hafen besonders wichtigen Ostasienfahrt eingesetzt" (1). Der Vorsitzende der Vereinigung der Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten, Thomas Rehder, hat eine viel simplere Begrndung fr die Elbvertiefung: Mehr Umschlag bedeutet mehr Verkehr und grere Schiffe" (2).
Die derzeit grten Containerschiffe der Welt von Hapag-Lloyd mit einer Stellplatzkapazitt von mehr als 8000 Containern und einem Konstruktionstiefgang von 14,50 Meter laufen Hamburg bereits jetzt an. Anfang 2006 wird die koreanische Samsung Werft das erste von sechs Containerschiffen mit 9500 Stellpltzen und einem Konstruktionstiefgang von mehr als 15,00 Metern abliefern. ber weitere Grenentwicklungen wird seit Jahren spekuliert. Beim Logistik-Kolloquium der Technischen Universitt Hamburg am 4. Mrz 2004 rechnete Professor Jens Froese, Leiter des Forschungs- und Entwicklungsbereiches Seetransport und Schiffsfhrung an der Hamburger Hochschule fr Angewandte Wissenschaften, gar mit Schiffen fr bis zu 14.000 Standardcontainern.
Um die Containerschiffe wirtschaftlich rentabel einsetzen zu knnen, fordern die Reeder von den Schiffbauern eine Reisegeschwindigkeit von 25 Knoten (46,3 km/h). Fr die jetzigen Containerriesen reicht dafr eine Hauptmaschine. Grere Schiffe mssen dann wohl mit zwei Maschinen ausgerstet werden. Und ob die dann aber noch wirtschaftlich fahren knnen, ist bis heute fraglich. Diese knftig grten Containerschiffe der Welt werden aber laut Froese keine europischen Hfen mehr anlaufen. "Sie werden zwischen der Westkste der USA und Asien fahren", meint Froese (2).
Entscheidend ist aber auch nicht der Konstruktionstiefgang der Schiffe, sondern deren tatschlichen Tiefgnge. Und die sind abhngig von den Ladungsgewichten der Container und der Anzahl von Leercontainern, die immer mittransportiert werden. Der maximale Konstruktionstiefgang wird aus vorher genannten Grnden eigentlich nie erreicht.
Jubel auch allerorten ber Rekorde im Containerumschlag und beim Gesamtumschlag. In Hamburg stieg der Containerumschlag in 2003 gegenber dem Vorjahr um 14,2 Prozent. Die Zahl der umgeschlagenen Standardcontainer (TEU) hat im Hamburger Hafen in den Jahren 1990 bis 2003 von zwei auf 6,1 Mio. zugenommen, also um stattliche 305 Prozent! Bremerhaven kam im gleichen Zeitraum auf 253 Prozent.
Doch Vorsicht mit Statistiken und Wachstumsraten. Das Statistische Landesamt Hamburg verffentlicht diverse Berichte ber den Hafenumschlag, so auch Sonderberichte, in denen der Umschlag nach Fahrtgebieten und Ladungsaufkommen aufgefhrt wird. Diese Statistik bezieht sich auf den Gterverkehr ber See des Hafens Hamburg, das heit, gezhlt wird der Empfang smtlicher gelschter Gtermengen, die auf dem Seeweg angekommen sind, und der Versand der gesamten seewrtigen Verladungen. Ein immer grerer Teil der Container wird dadurch doppelt gezhlt.

Statistik-Tricks

Deutlich wird dies am folgenden fiktiven Beispiel: Ein Riesencontainerschiff aus Hongkong liefert zum Beispiel 2000 TEU am Terminal ab. Ein kleiner Teil bleibt in Hamburg (angenommen: 100 TEU), ein Teil der Kisten wird per Bahn (400 TEU) und Lkw (700 TEU) ins Binnenland abgefahren, und der Rest (800 TEU) wartet am Kai auf die kleinen Feederschiffe, die diese Container auf die Hfen an Nord- und Ostsee verteilen sollen. Der Seegterumschlag wird nach diesem Beispiel dann mit 2800 TEU in der Statistik verbucht. Wie gro die Anzahl der doppelt gezhlten Container ist lsst sich nicht genau ermitteln. Aus einem Container, der von einem Riesencontainerschiff entladen und anschlieend fr den Weitertransport in die Hfen der Nord- oder Ostsee auf ein Feederschiff geladen wird, werden also in der Statistik zwei.
Fr jeden Hafen am wertvollsten ist der Anteil Container, die hier gepackt werden und deren Ware hier abgefertigt, bearbeitet, gehandelt, konsumiert oder weiterverarbeitet wird. Der Binnenlandtransport beschftigt schon deutlich weniger Menschen, vom Zllner bis zum Lokfhrer. Das Umladen von bersee- auf Feederschiff indes ist die Form des Hafenumschlags, die am wenigsten Wert schafft. Nur wenige Minuten hochrationalisierte Arbeit werden hineingesteckt. Dieser Bereich ist aber seit 1990 am strksten gewachsen. Vor allem aus dem Ostseeraum bringen Feederschiffe die Ware zur Drehscheibe Hamburg. So verkommt ein Hafen zur "Containerschleuse" ohne nennenswerte Wertschpfung.
Nicht nur gemogelt, sondern glatt gelogen wird mit der Statistik, weil innerhalb des Hafens mit Schiffen bewegte Container dem Seeverkehr untergeschoben werden. Das Terminal Altenwerder berichtete ber das erste Betriebsjahr, es seien schon 500.000 TEU umgeschlagen worden. Das wurde mit 111 berseeschiffen und 2070 (!) Feederschiffen bewerkstelligt. Da es mit dem vollautomatischen Betrieb zwischen Kai und Stauraum hapert, werden Feederschiffe innerhalb des Hamburger Hafens zwischen den Terminals Altenwerder und Waltershof eingesetzt, weil nur auf dem alten Terminal die Kisten weiter abgefertigt werden knnen.
Auch bei der Angabe des Containerumschlags in Millionen Tonnen wird brigens krftig gemogelt: In den Mengenangaben der Hamburger Statistiken sind im Gegensatz zur Bundesstatistik auch die Eigengewichte der beladenen und unbeladenen Container enthalten.
Immer mehr TEU sind nicht gleichzusetzen mit einer stetigen und nachhaltigen konomischen Hafenentwicklung. Kleinste Kostenvorteile knnen den Umschlag von bersee- auf Feederschiffe in andere Hfen abziehen. Der Tiefwasserhafen Wilhelmshaven wird zu keinem anderen Zweck geplant, denn seine Hinterlandanbindung wird im Vergleich zu Hamburg jmmerlich sein. In nicht allzu ferner Zukunft wird das Frachtaufkommen in den baltischen Hfen berseeschiffe anziehen, so dass das Umladen in Hamburg wegfllt.
hnliches gilt fr den zweiten groen deutschen Containerhafen: Schon heute liegen trotz anhaltenden Booms an den neueren Kajen-Metern CT II-IIIa (und hier vor allem bei NTB, dem Gemeinschaftsunternehmen NTB der Reederei MaerskSeaLand und der Eurogate-Gruppe) die lteren Teile der Seekaje brach. Soeben sind dort die Containerbrcken abgebaut und verkauft worden, von einer Nachrstung mit modernen Brcken ist aber bislang nicht die Rede, denn zuvor msste die teilweise marode Kaje saniert werden. Trotzdem wird mit viel politischem und propagandistischem Druck die Ausbaustufe CT IV geplant, die dann vermutlich in direkte Konkurrenz zu Wilhelmshaven treten kann.

Wachstumswahn

Sowohl der Hamburger als auch der Bremer Senat richten in ihrem Wachstumswahn die Hfen auf unrealistische Ziele aus. Dies fhrt nicht nur die beiden Bundeslnder in eine finanzielle Krise (Bremen steckt ja sowieso schon drin), sondern zerstrt die Umwelt und die Existenz von Menschen, die von einer intakten Umwelt abhngen. Und Arbeitspltze schaffen moderne Kajen eh nicht, das hat Altenwerder gezeigt (siehe unten).
Die Vertiefung der Auen- und Unterweser ist bereits im vergangenen Jahr in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen wurden und an der Umsetzung wird fleiig gearbeitet (siehe oben). Hamburg hat den Termin zur Einreichung nicht einhalten knnen und den Antrag im Februar 2004 gestellt. Notwendig dafr ist eine Machbarkeitsstudie, in der die Umweltrisiken und die volkswirtschaftlichen Nutzen und Kosten betrachtet werden. Im Gegensatz zur bislang letzten Elbvertiefung, als bereits im Vorfeld der Untersuchungen die Pro- und Kontra-Akteure unterrichtet und beteiligt wurden, ist jetzt von Seiten der Betreiber Schweigen angesagt. Mit anderen Worten, die Machbarkeitsstudie zur geplanten Elbvertiefung wird geheim gehalten.
Dass aus der Sicht der Hamburger Wirtschaftsbehrde die erneute Elbvertiefung "technisch realisierbar, volkswirtschaftlich rentabel und kologisch vertretbar" (1) ist, war nicht anders zu erwarten. Selbstredend wird auch durch "einen weiteren Fahrrinnenausbau die Sicherheit hinter den Deichen in keiner Weise gefhrdet" (ebda.). Gleichwohl sind die Auswirkungen der jngsten Elbvertiefung fr die ein umfangreiches Beweissicherungsverfahren angeordnet worden war lngst nicht hinreichend bekannt.
Selbstverstndlich wird in diesem Zuge auch wieder die wirtschafts- und arbeitsmarktpolitische Bedeutung des Hamburger Hafens hervorgehoben. Nach Angaben des soeben in seinem Amte besttigten CDU-Wirtschaftssenators Gunnar Uldall ist der Hafen "(...) ein zentraler Wirtschaftsmotor fr Hamburg und ganz Norddeutschland" (ebda.). Was davon zu halten ist, zeigt das bereits erwhnte Beispiel Altenwerder: Auf dem dortigen Containerterminal sollten nach den Versprechungen der Hamburger Wirtschaftsbehrde, wie seinerzeit behauptet wurde, rund 4000 neue Arbeitspltze entstehen. Knappe 300 sind es geworden! Dieselben Argumente werden an der Weser und an der Jade breitgetreten, glaubwrdiger werden sie damit nicht: Die Zeche zahlen nicht die Reeder und Umschlagsbetriebe, die das bestellt haben und davon profitieren, sondern der Steuerzahler!
Anmerkungen:
1. Behrde fr Wirtschaft und Arbeit (BWA), Hamburg: Pressemitteilung vom 23. Februar 2004.
2. Hamburger Abendblatt" vom 05.03.2004

Webseite erstellt Juni 2004
update Oktober 2004

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