ElbvertiefungFahrwassertiefe und Plan der BehördenFolgen der Erosion - ElbtunnelFolgen für das Ökosystem - FischeElbfischerVersalzungPresseerklärung Förderkreis "Rettet die Elbe""Erörterungen"Fazit - Obrigkeit bleibt ObrigkeitWelche Schiffe brauchen die Vertiefung?Statistik 1997 als Tabelle (!120 kByte) und als Grafik (!250 kByte)Teurer wird's auch!Kontrolle ist besser!Umweltinformationen oder keine?Der Findling aus der ElbeErneute Elbvertiefung!Statistik Tiefgang 1998 - 2002Beispiel Hongkong ExpressKapitelendeEine Kogge konnte ca. 200 Tonnen Fracht tragen. Diese Menge könnte man heute in ca. 12 Standardcontainern verpacken. Ein Containerschiff der Panamax-Klasse (eines, das gerade noch durch den Panama-Kanal paßt) faßt 4.500 Containereinheiten (genannt TEU). Da im Lauf der Geschichte die Schiffe gewachsen sind, muß der Hafen auch wachsen, und die Fahrrinne zur See immer tiefer und breiter werden. Oder? Das Amt für Strom- und Hafenbau illustriert seine Forderungen nach Hafenerweiterung und "Fahrrinnnenanpassung" gern mit historischen Bildern, um zu suggerieren, es sei eben der natürliche Lauf der Welt. Doch Schiffe wachsen nicht wie Tiere nach Naturgesetzen. Es sind immer ökonomische und politische, also von Menschen gemachte und veränderbare Gesetze. Vor solchen Gesetzen sind nicht alle gleich, sondern es geht immer um die Frage, zu wessen Vor- und zu wessen Nachteil sie aufgestellt werden. Das folgende Trickfilm-Szenario führt je nach Interessenlage zu gegensätzlichen Konsequenzen:
Der Fluß soll den Schiffen angepaßt werden (verniedlichend "Fahrrinnenanpassung" gennannt), meinen die Reeder, Hafenbosse und damit auch der Senat. Die Schiffe sollen sich dem Fluß anpassen, meinen alle, die es gut mit der Umwelt meinen. Die Wirklichkeit ist etwas komplizierter als der Trickfilm zeigen kann. Auf der Unterelbe schwankt der Wasserstand mit der Tide um bis zu 3,5 m unter normalen Verhältnissen. Die Tidewelle benötigt etwa 3,5 Stunden, um die Elbe auf- und abzulaufen. Trägt man den Wasserstand in ein Raum-Zeit - Diagramm ein (Stromkilometer - Stunden - Pegel NN), erhält man eine gewellte Oberfläche  Ein Schiff mit großem Tiefgang kann auf der von Cuxhaven nach St.Pauli einrollenden Hochwasserwelle in den Hafen reiten. Eng wird es für ein großes Schiff, weil es auf der Fahrt zur Nordsee irgendwann in eine Niedrigwasserphase kommen muß. Das heißt nicht, daß es dort stranden muß. Die Stromelbe hat nicht nur Untiefen, sondern auch Übertiefen. Das Längsprofil der Fahrrinne, das den Berechnungen der Gutachter (Abbildung aus CD-ROM der Bundesanstalt für Wasserbau) zugrundeliegt, zeigt nur wenige Spitzen.
Durch Baggerschaufeltoleranz, großzügige Auslegung der wasserrechtlichen Lizenz zum Töten des Ökosystems, und die mit jeder Vertiefung der Vergangenheit stärkere Eigenerosion des Flusses ist die künftige Sollsohle fast überall erreicht. Was soll eigentlich noch die Vertiefung? Nimmt man Profiltiefe und Tidewasserstand in einem Diagramm zusammen, erhält man untenstehendes Bild. Das einlaufende Schiff gleitet mit der Flutwelle sicher über alle Untiefen selbst bei 14,5 m Tiefgang. Ein Schiff mit 11,80 m Tiefgang im Süßwasser (= 11,50 im Salzwasser) kann unbesorgt auslaufen. Mit 12,80 m Tiefgang benötigt ein Schiff mindestens 14,50m Wassertiefe. Es muß die Untiefen durch Bummeln "umfahren", wie z.B. auf dem unten eingezeichneten violetten Kurs. Daß dafür nur ein Fenster von einer halben Stunde pro Tide (=12 h) offen stünde, ist eine abenteuerliche Übertreibung des Amts für Strom- und Hafenbau. Nur Postpanamax-Containerschiffe, die ihre Kapazität von 6.000 vollgepackten TEU ausnützen (was bisher nicht vorkam), müssen mit 13,80 m Tiefgang ihren Fahrplan anpassen und längere Wartezeiten bzw. Bummelstrecken in Kauf nehmen. Theoretisch könnten sie allerdings auch mit hoher Geschwindigkeit, d.h. mehr als 20 Knoten, innerhalb einer Phase einrollenden Wassers (3 Stunden) die Elbe hinabrasen. Der "Schwell", die Kombination von Bug- und Heckwelle, wäre dann so stark, daß die Elbufer blankgeputzt würden.  Was die Reeder und die Wirtschaftsbehörde offenbar vorhaben, aber nicht zugeben wollen, ist freie Fahrt für die heutigen 6.000 TEU-Riesen, und Zeitfenster-Fahrt für die erwarteten 8.000 TEU-Giganten. Man tut, als solle nur auf einer kurzen Strecke durchgehend vertieft werden, und nennt das übrige "Kappen von Riffelkuppen". Hinzu kommt die Verbreiterung der Rinne zwischen Wedel und Grauerort (Abb. Amt für Strom- und Hafenbau, Wasser- und Schiffahrtsdirektion des Bundes).  Nach den jetzt vorgelegten Zahlen der künftigen Solltiefen wurde das Stromkm-Zeit-Tiefe-Diagramm modifiziert und unter Annahme eines normalen Tideverlaufs die effektive Fahrwassertiefe nach dem Ausbau berechnet. Der morphologische Nachlauf und die Baggerschaufeltoleranz wurden noch nicht einbezogen, wohl aber die heutigen Übertiefen. Freie Fahrt für die dicksten Pötte! Nach der Vertiefung sieht es für die Reeder sehr viel freundlicher aus. Die kritischen Bereiche sind weniger und tiefer geworden. Alles Grün kann von 13,80-Schiffen ohne Sorge passiert werden. Gelb heißt immer noch mehr als 16 m Wassertiefe bei Normaltide, also sichere Passage. Erst bei mehr als 14 m Tiefgang werden sie ihren Fahrplan an die Tide anpassen müssen.  Als Beispiel für die Notwendigkeit der Elbvertiefung und
für den Trend zu immer größeren Containerschiffen wird
oft die Reederei Maersk (ein dänisches Transportunternehmen)
angeführt. Maersk verkündete zu Beginn des Jahres, es werde
seinen Liniendienst nach Südostasien nicht mehr über Hamburg
laufen lassen. Das hat jedoch nicht seinen Grund in mangelnder Tiefe
der Fahrrinne. Die ca. 500 Container, die die großen Dampfer pro
Woche nach Hamburg bringen und wieder mitnehmen, lassen sich per Bahn,
Lkw. oder Feeder-Schiff via Bremerhaven viel eleganter verfrachten. Vor
und nach der Vertiefung laufen die größten Containerschiffe
(auch die von Maersk) Hamburg an. Sehen Sie mal beim Schiffsmeldedienst rein! Lesestoff:
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